“T-O-D”: Tiền-Ở- Đâu để đầu tư cho tuyến đường đầu tiên?

Các dự án giao thông đô thị lớn mang lại nhiều tiền bạc cho Thành phố

Tháng 5/2023, ông Nguyễn Phi Thường – Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội, thành viên Đoàn Đại biểu Quốc hội TP Hà Nội đã phát biểu tại Quốc Hội: triển khai mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng TOD, lấy đầu mối giao thông công cộng thường là các nhà ga đường sắt để tích hợp đa chức năng… sẽ giảm ùn tắc giao thông, tăng lượng hành khách sử dụng giao thông công cộng, tăng giá trị đất quanh các nhà ga. Đồng thời, giảm gánh nặng cho Nhà nước, khuyến khích sự sáng tạo của khu vực tư nhân… Đây là thực tiễn triển khai thành công ở nhiều nước trên thế giới.

Báo cáo “Dự án Nghiên cứu Triển khai Phát triển Gắn kết Đường sắt đô thị và Đô thị tại Hà Nội, Việt Nam” do JICA hoàn thành 2015, cho biết nguyên gốc lý thuyết Phát triển dựa vào giao thông (TOD) do Peter Calthorpe ( Mỹ ) tổng hợp từ 1993, nhận định TOD khai thác tốt đường sắt đô thị đồng thời hướng tới tăng trưởng thông minh, phát triển kinh tế xã hội nhanh tại khu vực quanh nhà ga. TOD hình thành các đô thị mới, các hoạt động mới do ảnh hưởng từ đường sắt đô thị. TOD tăng lượng khách và sự hài lòng của họ; tăng được cơ hội phát triển đô thị ở nhiều cấp khác nhau trong khu vực ảnh hưởng của đường sắt đô thị.

Báo cáo đưa ra những ví dụ thành công tại Nhật Bản như chuỗi các đô thị mới xuất hiện dọc theo tuyến đường sắt từ trung tâm Tokyo cũ tới thành phố mới Tama. Dự án hình thành từ 1965 do chính quyền vùng thành phố chủ trì. Chuỗi đô thị mở rộng 1-3 km dọc theo 14 km đường sắt, trên địa hình đồi thấp, chạy qua 10 nhà ga, tổng diện tích 28.000 ha.

Sơ đồ tuyến đường sắt Tokyo – Tama, Ga trung tâm Tama; Đô thị mới Tama 1960, 1985. (Nguồn: JICA và Planing of Tokyo 1985, Hanoidata & City Solution sưu tầm)

Ngoài một số khu vực nhỏ người dân thực hiện phương pháp “chuyển đổi đất”, còn chủ yếu do Nhà đầu tư chủ đạo với đối tác phát triển là Công ty Tokyu – một doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực đầu tư đường sắt, bất động sản và các dịch vụ thương mại, nổi tiếng với dự án “Đô thị vườn Tama” nằm cạnh tuyến Den-en-toshi, cùng chuỗi các dự án bất động sản cao cấp chạy dọc theo tuyến. Lợi nhuận bất động sản bù đắp cho các dự án giao thông. Giao thông thuận tiện, nhanh chóng tạo ra sự hấp dẫn, gia tăng giá trị bất động sản. Ngày nay, trên 70% tổng số doanh thu của công ty là từ các hoạt động phi vận tải, rất được ngành giao thông ủng hộ.

Tổng mặt bằng Đô thị mới Tama, khu vực Ga trung tâm Tama; Các công trình ngầm, nổi tại Ga trung tâm Tama. (Nguồn: JICA và Planing of Tokyo 1985, Hanoidata & City Solution sưu tầm)

Điển hình thành công TOD tiếp theo là chuỗi đô thị mới hình thành dọc theo tuyến đường sắt Tokyo – Tshukoba, có vị trí giá đất tăng 5.000 lần, tạo vốn đầu tư 8,2 tỷ USD cho tuyến đường sắt dài 58,3km, 20 ga, bằng mô hình “chuyển đổi đất” từ 18 dự án dọc tuyến.

Tuyến đường sắt Tokyo – Tshukoba: ga trung tâm và biên độ giá đất quanh nhà ga. Các dự án TOD còn tạo ra nhiều loại hình bất động sản dịch vụ thương mại dọc theo tuyến đường tàu trên cao, dưới ngầm và cả phố nghề lịch sử khi đường sắt trên cao vượt qua phố cổ Akihabara-Okashi.

Các dự án TOD cần thực hiện quy trình “chuyển đổi đất”: một sáng tạo trong các dự án tái thiết, nâng cấp đô thị tại Nhật Bản. Đó là một thiết chế mang lại lợi ích cho các bên liên quan. “Chuyển đổi đất” có lịch sử từ trận hỏa hoạn năm 1872, thiêu trụi 0,3 triệu căn nhà gỗ tại Tokyo. Thành phố phải xây dựng lại để có khả năng chống cháy tốt hơn với chi phí lớn. Lời giải là hình thành Quỹ Cho vay Hoàng gia với sự tham gia của 3 bên: Người dân (có đất) – Nhà đầu tư (có tiền) và Thành phố (có kế hoạch và cam kết chính trị). Các mối quan hệ công bằng/minh bạch với sự bảo lãnh của Nhà vua – Hoàng gia Nhật Bản. Quy trình hợp tác nhiều bên đã giúp Nhật vượt qua rất nhiều thảm họa khủng khiếp như động đất Kanto (1923), Bom cháy Thế chiến 2 (1945)… Tokyo gần như bị xóa sổ hoàn toàn nhưng đã phục hồi và phát triển mạnh mẽ như huyền thoại “Chim Phượng hoàng tái sinh trong lửa”.

Mô hình “Chuyển đổi đất” tại Nhật bản; Một dự án tại TP Sapporo. (Nguồn: Tài liệu của Hiệp hội tái phát triển đô thị Quốc gia 1983, Hanoidata & City Solution sưu tầm)

City Solution đề xuất “Chuyển đổi đất” tại Tây Hồ Tây: Tích hợp 3 nguồn vốn: Trụ sở mới của các Bộ Ngành; Đường sắt đô thị và Cấp nước sạnh cho đầu nguồn sông hồ Hà Nội. Đường sắt đô thị được triển khai theo 2 bước: tuyến xe Bus ưu tiên trên cao có thể chuyển đổi thành đường sắt khi tích tụ đủ hành khách, vốn đầu tư. (Nguồn: Hanoidata & City Solution)

Mô hình “chuyển đổi đất” trong những dự án Đường sắt đô thị tại Hà Nội gặp nhiều khó khăn hơn vì các khu đất quanh nhà ga đã phát triển bất động sản dày đặc. Tuy vậy cần bắt đầu từ những khu vực đất công còn lớn và tích hợp nhiều nguồn lực đầu tư hạ tầng. Thuận lợi nhất là khu Tây Hồ Tây, nơi có khu dự kiến phát triển các trụ sở Bộ, Ngành mới rộng 35ha. Kế cận là khu đất đã giải phóng mặt bằng để xây dựng Depot Nam Thăng Long, 2 nhà ga đầu của tuyến đường sắt đô thị. Khu vực này cũng bao gồm trạm bơm nước sông Hồng vào sông Nhuệ dẫn ra Hồ Tây, nối vào sông Tô lịch. Khởi động “chuyển đổi đất” với ba nguồn vốn đầu tư công trên đất công: trụ sở Bộ Ngành, đường sắt đô thị, thu gom xử lý nước thải tái cấp nước sạch cho đầu nguồn hệ thống sông hồ Hà Nội sẽ đảm bảo thành công toàn dự án. “Chuyển đổi đất” hấp dẫn giới đầu tư bởi chênh lệch lớn từ hàng chục công trình trụ sở tại trung tâm nội đô lịch sử với khu đất công đã chuẩn bị hạ tầng mới bên ngoài.

TDR – Chuyển nhượng quyền phát triển không gian: “mỏ vàng” của Thành phố

Thành phố Tokyo đổ nát sau thế chiến II hồi sinh nhanh chóng với những tòa nhà chọc trời, ảnh hưởng ít nhiều kiến trúc – đô thị của Mỹ, họ cũng áp dụng thành công việc kiểm soát phát triển đô thị bằng công cụ chuyển nhượng quyền phát triển không gian (Tranfer Development Right – TDR) đã được Mỹ áp dụng quản lý “Hệ số sử dụng đất” (FAR – Floor Area Ratio) trong quy hoạch phân khu thành phố New York năm 1940 và không ngừng hoàn thiện. Kiểm soát và quản lý hệ số sử dụng đất đối với các công trình cao tầng hiệu quả và chặt chẽ hơn về dân số, bởi chỉ số tổng diện tích sàn toàn bộ công trình được phép xây dựng trên tổng diện tích của lô đất đặt ra yêu cầu hạ tầng đô thị tương ứng.

Ví dụ TDR thành công tại Nhật là dự án tái thiết Nhà ga trung tâm Tokyo: bảo tồn nhà ga thấp tầng sau khi bị bom đạn phá hoại, nhượng lại quyền khai thác không gian cao tầng cho các bất động sản thương mại phía sau nhà ga. Kết quả kiến trúc nhà ga thế kỷ 19 được bảo tồn, nội thất và tầng hầm được nâng cấp hiện đại, đáp ứng nhu cầu sử dụng của thế kỷ 21, nhìn ra vườn Hoàng gia với không gian quảng trường, đường phố mở, rộng 70.000m2. Nhà đầu tư có lợi từ diện tích sàn lớn có giá cao. Thành phố nhận lại tiền đầu tư công sản. Cộng đồng xã hội tiếp nhận di sản lịch sử được bảo tồn với tiện nghi hiện đại.

Phối cảnh minh họa các công trình xây dựng mới trong quy hoạch phân khu Ga Hà Nội do tư vấn Nhật đề xuất 2017 và Ga trung tâm Tokyo 2010 (Nguồn: Hanoidata & City Solution sưu tầm)

Trong 20 năm gần đây (2003-2023) Hà Nội đã cho phép nhiều bất động sản cao tầng để nhà đầu tư thu lợi lớn mà Thành phố không nhận lại giá trị tương ứng, nay có thể khắc phục một cách sáng tạo ngay tại khu vực Ga Hà Nội và phụ cận. Tại đây, đã đề xuất tăng “hệ số sử dụng đất – FAR “ nhưng không gắn “chuyển nhượng quyền phát triển không gian – TDR” trong khi dự án đường sắt đô thị ngầm lại đang đình trệ. Ví dụ như hợp phần khoan ngầm tunnel đã dừng vô thời hạn từ 2019 – Hà Nội thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào vốn và kỹ thuật bên ngoài, có thể đào mở không gian đã giải phóng mặt bằng, có thể khai thác toàn bộ không gian tầng cao và tầng sâu. Đổi phương thức đầu tư “vay ODA” nước ngoài sang “chuyển quyền phát triển không gian” trong nước, Hà Nội có thể huy động tiền bạc, công kỹ nghệ trong nước và gia tăng tài sản đô thị thêm nhiều tỷ USD, chủ động khai thông bế tắc của dự án.

City Solution đề xuất thay phương án “vay ODA” nước ngoài sang “chuyển quyền phát triển không gian – TDR” trong nước (Nguồn: Hanoidata & City Solution)

Định hướng phát triển theo mô hình TOD làm Hà Nội có nhiều tiền để đầu tư hạ tầng, đường sắt đô thị đồng thời tái thiết nâng cấp đô thị, kích hoạt cho sự tăng trưởng toàn bộ nền kinh tế đô thị và quốc gia. Tuy vậy muốn làm được thì cần có hành lang pháp lý phù hợp, đặc biệt những điều luật liên quan trong Luật Đất đai, Luật Quy hoạch, Luật Quy hoạch đô thị ; Bên cạnh đó, các phương án tổ chức không gian trong Quy hoạch Thủ đô cần thể hiện tính liên kết đa ngành, đa mục tiêu tại từng địa phương, lĩnh vực, từng dự án vượt ra khỏi tư duy phi kinh tế, chỉ vẽ ra viễn cảnh mà không có nguồn lực thực hiên như cách làm quy hoạch cũ.

Trần Huy Ánh – Ủy viên thường vụ, trưởng ban Kiểm tra Hội KTS Hà Nội, thành viên Hội đồng khoa học Tạp chí Kiến trúc Việt Nam – Viện Kiến trúc Quốc gia – Bộ Xây dựng