Quy hoạch Thủ đô: Vấn đề nhà ở và đi lại cho cư dân Hà Nội trong 5-10 năm tới

Nhà ở Hà Nội không thiếu

Báo cáo Quy hoạch Thủ đô cho biết thống kê nhà ở năm 2020, Hà Nội có 225 triệu m2 sàn. Diện tích bình quân đạt 27,25m2/người, vượt mục tiêu đề ra (26,3m2/người). Theo báo cáo Quy hoạch chung Thủ đô, dự báo năm 2030 Hà Nội có 10,5 triệu người, trong đó dân đô thị 7,8 triệu (80%). Dựa trên số dân, với nhu cầu diện tích nhà ở 32m2/người, năm 2030 nhu cầu nhà ở Hà Nội là 336 triệu m2, Hà Nội cần xây thêm 111 triệu m2. Với tốc độ triển khai xây dựng của các dự án nhà ở trên các diện tích đất đã giao dự án bên ngoài trung tâm đô thị và các dự án nâng tầng 1.500 chung cư cũ tại trung tâm Hà Nội cũ, tổng số sàn xây mới sẽ vượt qua con số này, đặc biệt tập trung trong khu vực đô thị mở rộng phía trong vành đai 4, nới dân số dự kiến tăng 2 triệu người. Khu vực đô thị mở rộng trong phạm vi bán kính 15km, hiện đã sẵn có hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng đô thị cũng như đất dự án đã sẵn và các dự án nhà ở đang tiến hành.

Ngoài khu trung tâm mở rộng, trong 5-10 năm tới, các đô thị dọc theo tuyến đường Láng - Hòa Lạc cũng là nơi có khả năng tiếp nhận 1,5 triệu cư dân đô thị mới, do đô thị Hòa Lạc và các đô thị hai bên đường đã đầu tư nhiều tỷ USD cho giải phóng mặt bằng, hạ tầng đô thị… Tuy nhiên, hiện tại, tuyến này đang chậm phát triển do đi lại chưa thuận tiện: mất gần 2 giờ đồng hồ di chuyển 40km từ trung tâm thành phố đến Hòa Lạc. Thực trạng này sẽ sớm được khắc phục nếu có tuyến đường sắt nhẹ hoặc tuyến BUS nhanh (Sky BUS).

Tuy vậy Quy hoạch Thủ đô lại dự báo dân số Thủ đô đến 2030 là 11,88 triệu người, 2050 là 15,56 triệu người, vượt xa dự báo của Điều chỉnh Quy hoạch chung: 10,5 triệu năm 2030 và 14,5 triệu năm 2045. Đáng chú ý là cả 2 bản Quy hoạch dự báo dân số khác nhau nhưng đều chung giải pháp là thu hồi hơn 500km2 đất nông nghiệp chuyển thành đô thị. Dự báo dân số không chính xác mà dựa vào đó để lập kế hoạch phát triển đô thị là rất bất ổn.

Nhà ở Hà Nội nhiều, đất giao làm đô thị, bất động sản nhiều và bỏ hoang nhiều, trong khi người thu nhập thấp sống chen chúc trong các nhà ở, chung cư phi chuẩn tại các làng xóm ven đô, trong bán kính <10km. Để cân bằng nhà ở cho tất cả mọi người không phải mở rộng đô thị và xây nhiều nhà mà cần đối sách hợp lý. Một là quản lý chất lượng và trật tự xây dựng, dịch vụ bán và cho thuê nhà ở, phát triển mô hình dịch vụ nhà ở có giá cả phải chăng. Hai là chính sách thu thuế nhà/đất hoang: siết chặt để chống đầu cơ rồi bỏ hoang lãng phí tài nguyên đất và thất thu thuế. Hai biện pháp này cả thế giới đã áp dụng hơn 100 năm qua, thu được nhiều thành tựu và bài học tốt, chỉ có Hà Nội còn chậm chạp, mơ hồ.

Hà Nội thừa những dự án đường sắt đô thị đắt tiền nhưng không có tiền và thiếu người đi

Quy hoạch Thủ đô dự kiến có 14 tuyến ĐSĐT và một tuyến monorail bên sông Hồng, tổng chiều dài 520km. Riêng vốn đầu tư cho 9 tuyến ĐSĐT đợt đầu cần 888.000 tỷ đồng (37 tỷ USD), gấp 5,6 lần tổng vốn đầu tư cho 82 dự án hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2026-2030 (888.000/159.072 tỷ đồng). Cao gấp 3,6 lần tổng số tiền thu từ đất trong 10 năm 2011-2022 (888.000/246.400 tỷ đồng). Bình luận về đề xuất mạng lưới ĐSĐT trong Quy hoạch Thủ đô, các chuyên gia quốc tế cho rằng là rất không thực tế và thiếu khôn ngoan. Mỗi tuyến ĐSĐT 10-15km có tổng đầu tư 1-3 tỷ USD, đây là con số lớn ngay cả với nước phát triển. Tại Nhật Bản, Pháp, Hàn Quốc, Chính phủ đặt ra kế hoạch trong 5-10 năm tập trung làm 1-2 tuyến ĐSĐT. Người dân nhận ra đó là các dự án cấp thiết còn các nhà đầu tư thấy quyết tâm của Chính phủ và họ sẽ quan tâm tài trợ. Nếu Hà Nội vẽ ra nhiều tuyến ĐSĐT trong khi thiếu thông tin khảo sát nhu cầu và nguồn tiền đầu tư làm cho các nhà tài trợ bối rối: họ không biết nên tập trung quan tâm đến dự án nào và nghi ngờ năng lực tài chính cũng như năng lực, tầm nhìn của tư vấn quy hoạch - những yếu tố dẫn đến rủi ro lớn cho các dự án đầu tư lớn, sẽ làm cho các dự án không có cơ hội thực hiện

Trong Báo cáo Quy hoạch không có dự báo số lượng hành khách sử dụng ĐSĐT và khái toán suất đầu tư nên đề xuất dự án lớn, vượt xa khả năng tài chính đô thị. ĐSĐT Cát Linh Hà Đông chở 8,2 triệu hành khách/năm, Hà Nội đã phải trợ giá cho ĐSĐT là 400 tỷ đồng, tương đương với 49.000đ/lượt đi, cao hơn gấp 7 lần trợ giá cho xe Bus (49.000đ/6.717đ/lượt đi). Chi phí đầu tư gấp 16 lần tuyến BRT (18.000/1.100 tỷ đồng), nhưng BRT lại chở nhiều hơn (8,3 riệu hành khách/năm 2022).

 Sơ đồ 14 tuyến ĐSĐT đi vào những vùng đất trống chưa có người ở, hoặc vắng vẻ, có nhu cầu <10% lượng khách để lập tuyến ĐSĐT trong 5-10 năm tới. Trong khi Quy hoạch dành nhiều chú ý cho những đề xuất xa vời thì không có giải pháp nào khả thi nhằm giảm ùn tắc trên tất cả những tuyến vành đai và xuyên tâm Hà Nội, bỏ lại nỗi cơ cực của hàng triệu cư dân thủ đô phải bươn trải trên những cung đường vì mưu sinh hàng ngày, mỗi ngày lại thấy đi lại khó khăn hơn.

Đường sắt đô thị từ thô sơ đến hiện đại

Sự tiện lợi của hệ thống ĐSĐT của Paris (Metro de Paris) nổi tiếng khắp thế giới với 16 tuyến đường, tổng chiều dài 213km, chuyên chở 4,2 triệu lượt khách/ngày. Hiện đang được mở rộng thêm 4 tuyến mới, nối dài 2 tuyến cũ, tăng thêm 200km và tăng 2 triệu lượt khách/ngày, thuộc dự án “Grand Paris Express”. Hệ thống vận chuyển nhanh của Đại Paris ấy khởi nguồn từ năm 1900 và không ngừng tiến hóa.

Paris có lịch sử phát triển ĐSĐT trước Hà Nội 120 năm, GDP đầu người năm 2019 là 60.591USD, cao hơn Hà Nội gấp 10 lần (60.591USD/6.000 USD). Mặc dù hệ thống ĐSĐT lớn, nhưng nó chỉ phát huy hiệu quả tốt nhất khi kết nối với mạng lưới đường xe đạp, đi bộ quanh nhà ga, có tổng chiều dài lớn hơn 10-15 lần ĐSĐT. Trung tâm Hà Nội cũ được thiết kế, xây dựng thân thiện với người đi bộ, xe đạp giống như Paris, nên có những bài học tốt có thể chia sẻ. Hà Nội mới có 12km ĐSĐT nhưng có hàng ngàn km xe Bus chạy trong 157 tuyến, với gần 3.000 xe các loại, tiện nghi tốt. Nếu như Hà Nội chưa có hàng chục tỷ USD để làm ĐSĐT thì chỉ cần một đầu tư nhỏ (1-2% đầu tư ĐSĐT) để cải thiện lối đi xe đạp, đi bộ tiếp cận an toàn, dễ dàng tới 4.512 bến dừng đỗ xe Bus thì việc đi lại của Hà Nội sẽ có sự thay đổi lớn.

Đường sắt đô thị: tùy hoàn cảnh mà xây dựng theo tinh thần đời sống mới

Trong bối cảnh đất nước Kháng chiến gian khổ (1948), Hồ Chủ tịch đã gửi thư tới Đại hội KTS Việt Nam đầu tiên, trong thư có đoạn “ Chúng ta phải tùy hoàn cảnh mà xây dựng ngay trong khi kháng chiến và sau khi kháng chiến thành công. Tôi mong Hội nghị sẽ đi tới những kế hoạch thiết thực với tình thế hiện tại và những chương trình kiến thiết hợp với tương lai, kế hoạch và chương trình đúng tinh thần Đời sống mới.” Sau 76 năm, đất nước đã khác xưa, Hà Nội cũng thay đổi nhiều, nhưng thách thức mới phát sinh cũng không ít. Cần nhất lúc này là “có kế hoạch thiết thực cho hiện tại và tương lai”: đó là Hà Nội chưa có hàng chục tỷ USD để làm ra hàng trăm km ĐSĐT thì chúng ta cần làm ngay những tuyến đường trên cao để ưu tiên cho xe Bus chạy nhanh, an toàn. Những công việc vừa sức với tiền bạc, tiềm năng công nghệ của thành phố và doanh nghiệp trong nước. Sau mỗi năm, số hành khách tăng dần, tiền bạc được tích trữ, trình độ công kỹ nghệ và quản trị được nâng cao… lúc ấy từng bước lắp đường ray lên đường, chạy tàu cũng phù hợp. Trong 5-10 năm tới, mỗi năm cải thiện ít nhiều việc đi lại cho cư dân Hà Nội - phải chăng đó chính là “ chương trình kiến thiết hợp với tương lai, kế hoạch và chương trình đúng tinh thần Đời sống mới”.

Quy hoạch Thủ đô do nhiều tổ chức cá nhân tham gia, nhưng những bản vẽ viễn cảnh về nhà ở và đường xá do các KTS thực hiện, nên mỗi nét vẽ sẽ thể hiện trách nhiệm nghề nghiệp, năng lực chuyên môn của mình. Nhân kỷ niệm 76 năm ngày Hồ Chủ tịch gửi thư cho Đại hội Kiến trúc, là dịp các KTS nhìn lại những việc đã tham gia Quy hoạch Thủ đô, làm sao cho thật xứng đáng với Thủ đô.

Ghi chú

[1] Hình ảnh và thông tin của KTS Mochizuki Shinichi, Giám đốc Công ty Tư vấn thiết kế quy hoạch quốc tế UDI Atelier (Nhật Bản) gửi từ Paris ngày 22/4/2024 cho tác giả