Hà Nội trước yêu cầu đột phá hạ tầng giao thông

Hà Nội đâng xây dựng Đề án tổng thể giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2026–2030 , tuy vậy thông tin nội dung hiện thời cho thấy Đề ans  vẫn thiếu dữ liệu tin cậy, thiếu tích hợp đa mục tiêu, thiếu mô hình huy động nguồn lực xã hội và còn nặng tư duy “đầu tư để chi”, thì nguy cơ lãng phí, kém hiệu quả và không giải quyết được ùn tắc cấp bách là điều hoàn toàn có thể nhìn thấy trước.

Những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông Hà Nội

Theo thống kê 2025 Hà Nội có khoảng 1,2 triệu ô tô và 7 triệu xe máy, xe đạp, chưa kể có khoảng hơn 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành vào ra thành phố, số phương tiện tăng 4-5%/năm, trong khi diện tích đất dành cho giao thông tăng không tương xứng là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông (UTGT). Bên cạnh đó, quy hoạch và đầu tư hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế, dẫn đến tình trạng quá tải và thường xuyên ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.

Hà Nội không phải là Thành phố duy nhất có vấn nạn UTGT, rất nhiều thành gia tăng phương tiện nhanh hơn hạ tầng cầu đường đều vậy, đặc biệt những thành phố có số lượng ô tô cá nhân… Nhưng Hà Nội còn có thêm nguyên nhân quy hoạch, phát triển bất động sản tốc độ cao: cứ mỗi khi xuất hiện một khu bất động sản lớn nào thì hầu hết giao thông kết nối từ đó vào trung tâm Thành phố tắc nghẽn gia tăng hàng ngày.

Bí thư Thành uỷ Hà Nội đã cho ý kiến “Mặc dù Hà Nội đã có 21 quy hoạch, nhưng thực tế chưa đáp ứng yêu cầu mà Tổng Bí thư đã đặt ra trong 5 lần làm việc với thành phố… Khi chúng ta đề ra các giải pháp về kinh tế, phát triển đô thị thì đòi hỏi phải có một bộ quy hoạch đủ tầm.” [1] Bên cạnh các bản quy hoạch chưa đủ tầm đã là một trong những nguyên nhân gây UTGT Hà Nội, có thêm nguyên nhân từ quy hoạch còn thiếu vốn, thiếu đất đầu tư cho hạ tầng. Theo Đại tá Trần Đình Nghĩa, Trưởng phòng CSGT – Tp. Hà Nội cho biết đầu tư cho hạ tầng mới đạt 0,5%/năm còn giao thông tĩnh chưa đạt 1%/năm. [2]

Đầu tư các dự án hạ tầng giao thông: cơ hội làm giàu cho Hà Nội

Tổn thất do UTGT ở Hà Nội không có con số cụ thể, nhưng cũng có thể lên tới hàng tỷ USD/năm vì so với Tp.HCM năm 2022, tổn thất do UTGT khoảng 6 tỷ USD/năm (Sở GTVT Tp HCM).  Tổn thất của Hà Nội, Tp.HCM thấp hơn Manila (thủ đô Philippin) khoảng 15 tỷ USD/năm 2014 và dự kiến tăng gấp 2,5 lần vào năm 2030, nhưng cao hơn Bangkok (3.5 tỷ USD/năm 2019, theo ước tính Đại học Kasetsart). Ngoài những tổn thất tiền bạc, UTGT thường xuyên gây ô nhiễm môi trường, suy giảm sức khoẻ cư dân, kìm hãm phát triển kinh tế dẫn tới suy giảm năng lực cạnh tranh của thành phố và quốc gia.

Để chuẩn bị cho các giải pháp giảm UTGT Hà Nội, Sở Xây dựng Hà Nội đã phối hợp với đơn vị tư vấn đã triển khai xây dựng Đề án tổng thể về giảm thiểu UTGT giai đoạn 2026 – 2030 và những năm tiếp theo, đang lấy ý kiến chuyên gia, các cơ quan chức năng để hoàn thiện trình UBND Thành phố phê duyệt. Đề án đề xuất nhiều giải pháp: từ xây dựng cơ chế, chính sách đến đầu tư hạ tầng; Giải pháp quản lý đến tuyên truyền.

Theo TS. Trần Đình Thạo, Trưởng nhóm tư vấn Trường Đại học Giao thông Vận tải cho biết “nhu cầu kinh phí tối thiểu thực hiện đề án giảm ùn tắc giao thông là khoảng gần 1.4 triệu tỷ đồng, tương đương gần 53 tỷ đô la Mỹ. Trong đó, giai đoạn 2025 - 2030 cần đầu tư 21,6 tỷ đô la Mỹ với tỷ trọng dành cho đầu tư đường sắt đô thị chiếm 57,1%, hạ tầng đường bộ chiếm 37,8%. Giai đoạn 2031- 2035 là khoảng 31,4 tỷ đô la Mỹ, trong đó dành 79,2% cho đầu tư đường sắt đô thị và 17,6% cho hạ tầng đường bộ.” [2]

Với tổng đầu tư 53 tỷ USD cho giảm UTGT, câu hỏi đặt ra là vậy đây sẽ là cơ hội “kiếm” tiền hay “tiêu” tiền. Mặc dù thu ngân sách năm 2025 tới 28 tỷ USD, nhưng Hà Nội vẫn là đầu tư các dự án bằng vốn đổi đất công lấy cầu đường: nguồn này sẽ rất rủi ro khi BĐS hạ nhiệt.

Hiện tại Hà Nội đã đã vay nước ngoài làm hơn 25km đường sắt đô thị (tuyến 2A và 3.1). Hiện có 50 km đường sắt đô thị mới khởi công (tuyến 2 và 5) với khái toán hơn 4 tỷ USD dự kiến đầu tư bằng vốn TOD. Tuy nhiên, nguồn đất rẻ để bán lại giá cao sau khi có đường sắt cũng là điều còn cần làm rõ, nên khả năng tạo vốn đầu tư bằng mô hình TOD vẫn là dấu hỏi. Nếu không khai thông được các dự án này thì không những khó kết nối với các đô thị mới đang hình thành bên ngoài Hà Nội, mà ngay việc đi lại hằng ngày trong nội thành cũng chật vật và, do đó, kế hoạch chống UTGT Hà Nội ngay trong năm nay cũng không khả thi.

Hà Nội mới đây khởi công nhiều dự án đầu tư hạ tầng lớn (cầu, đường, đường sắt đô thị...) hầu hết bằng vốn đổi đất. Với những dự án đô thị quy mô lớn đang triển khai thì nguồn vốn đất đã hết... thì lại có câu hỏi đặt ra là nguồn vốn đầu tư mới sẽ lấy từ đâu? Đây là chính là thách thức lớn nhất của Đề án tổng thể về giảm thiểu UTGT giai đoạn 2026-2030 đang được soạn thảo.

Đề xuất các giải pháp sai sẽ dẫn đến lãng phí, không khả thi

Đại tá Trần Đình Nghĩa cho biết “[Hà Nội] Không có chỗ gửi xe, phương tiện buộc phải dừng đỗ tùy tiện, tiếp tục ‘góp thêm’ những điểm nghẽn mới vào hệ thống giao thông Thủ đô”. [2] Hà Nội mới bố trí chỗ đô xe cho 10% nhu cầu. Còn 90% còn lại đang đỗ không phép: vừa thất thoát vừa phạm luật.

Chỉ tính riêng trung tâm Thành phố, nơi có vài trăm ngàn ô tô và vài triệu xe máy thu phí đỗ xe theo đúng giá quy định và xử phạt dừng đỗ xe trái phép theo đúng Nghị định 168 thì cũng thu ngân sách hàng chục ngàn tỷ đồng/năm, thay vì cho thuê lòng đường vỉa hè thu về vài chục tỷ đồng. Nguồn thu này đủ kích hoạt một ngành kinh tế cung cấp dịch vụ đỗ xe có quy mô hàng trăm ngàn tỷ đồng (hàng chục tỷ USD) hoàn toàn ngoài ngân sách.

Theo ông Nghĩa “Bên cạnh đó, mạng lưới vận tải hành khách công cộng chưa phát huy hết tiềm năng, chưa đủ để thay đổi hành vi đi lại đã hình thành từ lâu của người dân.” Đề án dành hơn 70% tổng đầu tư (37,2 tỷ USD/53 tỷ) cho đầu tư ĐSĐT, hy vọng sẽ làm giảm UTGT trong giai đoạn 2025-2035, nhưng không rõ sẽ giảm cụ thể thế nào. Hà Nội đã đầu tư hơn 2 tỷ USD cho 21,5km ĐSĐT, nhưng công suất chở khách mới đạt 6-15% thiết kế. Năm 2022 tuyến ĐSĐT 2A chở 10,2 triệu lượt khách, thấp hơn BRT cùng hướng (10,3 triệu lượt) , trong khi đầu tư cao gần 16 lần (868/55 triệu USD). Kết quả tuyến đường Nguyễn Trãi, Tố Hữu và Cầu Giấy – Xuân Thuỷ vẫn ùn tắc trầm trọng vào giờ cao điểm.

Đề án cho biết giao thông công cộng đã đáp ứng 19,7%: khác xa với số 5% do tư vấn quốc tế đang hỗ trợ Hà Nội (MOOV’ Hanoi 2024 & SUD 2025) công bố. Con số 5% đáng tin cậy bởi Bangkok (Thailand) năm 2018 có gần 200km ĐSĐT và hàng trăm tuyến BUS nhưng mới đáp ứng 20% tổng nhu cầu đi lại của hơn 10 triệu dân. Để nâng tỷ trọng lên 42%, Bangkok đã đầu tư hàng chục tỷ USD để làm 500 km ĐSĐT và nhiều giải pháp nữa để tăng gấp đôi tỷ trọng chuyến đi công cộng. Nếu giao thông công cộng Hà Nội đã đạt gần 20%, muốn tăng 10% nữa thành 30% vào năm 2035 thì không cần đầu tư 37,2 tỷ USD làm ĐSĐT, mà chỉ cần tăng gấp đôi hiện tại (4 tỷ USD) là đã quá thừa.

Câu hỏi tiếp tục được đặt ra là Đề án lấy mục tiêu giảm UTGT hay chỉ khuyến khích nhập khẩu ĐSĐT? Không có dữ liệu khảo sát nhu cầu và khả năng đáp ứng chính xác dẫn đến đề xuất giải pháp chủ quan tuỳ tiện, lãng phí… không mang lại lợi ích cho cư dân đô thị, cho xã hội một cách thuyết phục và bền vững thì sẽ không thể thu hút đầu tư từ các định chế tài chính trong nước lẫn quốc tế, không có vốn đầu tư làm gia tăng ùn tắc: Đề án đã không đạt mục tiêu ngay từ khi dự thảo.

Thách thức mới cần cách tiếp cận mới

Đề án giảm UTGT Hà Nội là đối tượng cụ thể nên phải được xây dựng dựa trên dữ liệu tin cậy. Đề án đề xuất các dự án  đầu tư rất lớn, theo quy định phải ứng dụng mô hình BIM/GIS (Building Information Modeling/Geographic Information System) và CDE (Common Data Environment - Môi trường Dữ liệu chung)… để làm cơ sở thiết kế, thi công, vận hành trong kế hoạch do tư vấn soạn thảo Đề án  chưa đề cập nội dung này.

Hà Nội đã triển khai đó là hệ thống giám sát ATGT với hàng ngàn Camera AI đã hoạt động, Thẻ vé điện tử của hệ thống ĐSĐT đã triển khai và sẽ mở rộng sang các phương tiện công cộng khác. Tại cuộc làm việc với CA. Hà Nội ngày 16/1, Bí thư Thành uỷ đã chỉ đạo “xây dựng giao thông thông minh, giảm tải ùn tắc giao thông, đảm bảo trật tự đô thị, an ninh thông minh trên cơ sở triển khai hiệu quả hệ thống camera giám sát tập trung tích hợp AI, cảnh báo an ninh, ứng cứu khẩn cấp, phân tích rủi ro...” [3] Đây là công cụ quan trọng nhằm thay đổi căn bản việc giám sát đánh giá hiệu quả các dự án giảm UTGT.

Trong 20 năm trở lại đây, các thành phố trên thế giới đã chuyển nguồn đầu tư hạ tầng giao thông từ tiêu tiền ngân sách thành cơ hội làm giàu cho các nhà đầu tư. Giàu có như Paris (Pháp) đã phát hành trái phiếu Xanh 35 tỷ USD cho dự án Grand Paris Express. Nghèo như Lahore (Pakistan) cũng dừng đàm phán vay nước ngoài đầu tư 3 tỷ USD làm Metro mà chuyển thành hợp tác công tư để làm 27 km tuyến “Lahore Metrobus”: tuyến xe bus nhanh chạy trên cao với chi phí chỉ bằng 10% Metro.

Hà Nội có rất nhiều cơ hội để đầu tư hạ tầng giao thông Xanh: tích hợp đa mục tiêu có khảt năng thu hút đa nguồn lực đầu tư trong nước lẫn quốc tế, hoặc lựa chọn mô hình giao thông công cộng chi phí thấp, các doanh nghiệp trong nước chủ động tham gia, không chỉ chủ động về vốn mà cả công kỹ nghệ. Đề án giảm UTGT mới chỉ liệt kê các khoản tiêu tiền ngân sách mà chưa tính đến cơ hội thu hút đầu tư từ xã hội từ các dự án hạ tầng giao thông lớn Hà Nội.

Đồng thời, đề án không tích hợp đa mục tiêu: phát triển hạ tầng giao thông cùng với thoát nước, hạ tầng thương mại dịch vụ, tái thiết hiện đại hoá đô thị… tích hợp đa mục tiêu thì mới giảm giá thành đầu tư, tăng hiệu suất và lợi nhuận, hấp dẫn đầu tư. Những tình huống UTGT diễn tiến phức tạp, đòi hỏi có lộ trình khắc phục theo từng giai không thể lấy giải pháp dài hạn để khắc phục nạn UTGT cấp bách, gia tăng hàng ngày.

Để triển khai các giải pháp tích hợp giảm UTGT với nâng cấp, hiện đại hoá hạ tầng, tái thiết đô thị thì các giải pháp đầu tư cần sử dụng GIS để phân tích nguyên nhân UTGT và mô phỏng các phương án tối ưu; Sử dụng BIM để lựa chọn loại hình kết cấu và phương tiện – cũng như phát triển CDE để các bên liên quan, các chuyên gia, cộng đồng xã hội giám sát đánh giá chất lượng Đề án để có thể loại bỏ những cách tiếp cận lạc hậu, những để xuất không khả thi ngay từ giai đoạn sơ thảo Đề án.

Trần Huy Ánh 

Uỷ viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội.

[1] https://hanoionline.vn/thanh-lap-ban-chi-dao-trien-khai-dong-bo-quy-hoach-thu-do-370934.htm

[2] https://hanoionline.vn/ha-noi-trien-khai-nhieu-giai-phap-giam-un-tac-giao-thong-chuyen-do-thi-10012026-380576.htm

[3] https://hanoi.gov.vn/tin-tuc-su-kien-noi-bat/cong-an-thanh-pho-tiep-tuc-tien-phong-guong-mau-di-dau-trong-chuyen-doi-so-4260116212707889.htm