Bài 3: Quy hoạch Giao thông Hà Nội cần tích hợp đồng bộ với Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật

“Quy hoạch giao thông” (Pano 11) liên quan tới “Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật toàn thành phố” (Pano 12) và “Phát triển TOD” (Pano 14)

Pano số 11 “Quy hoạch giao thông” và Pano 14 “Phát triển TOD”

Pano số 11 “Quy hoạch giao thông” trong TLQH trình bày các nội dung: sơ đồ liên kết giao thông đường bộ vùng; quy hoạch mạng lưới đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội đô và trung tâm tiếp vận, logistics (bao gồm hiện trạng và dự kiến). Đáng chú ý là các bản vẽ mô tả các loại đường, cầu, cảng, trung tâm tô màu khác nhau nhưng đặt trên cùng cùng một lớp (layer), không thể hiện việc phân cấp tầng bậc, phân tách hiện trạng và các giai đoạn phát triển. Từ đó không có hiệu ứng tương tác/kéo đẩy các loại hình hoặc phân chia thứ tự ưu tiên triển khai trong cùng một giai đoạn (ví dụ như làm sân bay thì cần có cùng tiến độ đầu tư đường kết nối tốc hành nối sân bay với trung tâm thành phố). Quy hoạch tổng thể yêu cầu tích hợp các lĩnh vực, nhưng trong bản vẽ quy hoạch giao thông không tích hợp với quy hoạch hạ tầng kỹ thuật và mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD); Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị không đồng bộ với quy hoạch công trình ngầm đa dụng... Quy hoạch giao thông thể hiện riêng rẽ từng loại hình, không phân biệt quan hệ chính/phụ, trước/sau, khiến thông tin rời rạc, phân rã. Quy hoạch giao thông là mạch máu của đô thị, cần được định hình theo từng giai đoạn phát triển.

Ví dụ như trong giao thông đường thuỷ, Tải trọng tối đa của tàu thuyền và mức nước tối thiểu của sông là 2 thông tin cơ bản quyết định sự sống còn, nếu không có 2 thông tin này sẽ không định ra tĩnh không (khoảng cách từ mặt nước sông đến đáy cầu. Năm 1986, Cầu Thăng Long có tĩnh không +11m để đảm bảo cho tàu 3.000 tấn lưu thông trên sông Hồng. Hiện nay quy hoạch cho tàu <2.000 tấn chạy trên sông Hồng, tĩnh không còn lại +9m. Giảm tĩnh không đồng thời giảm chiều dài đường dốc dẫn lên 2 đầu cầu. Thiết kế các cảng thuỷ ven sông cũng thay đổi, mạng lưới đường vào ra cảng cũng thay đổi. Độ cao cầu đường sắt qua cầu thay đổi kéo theo chiều cao mạng lưới đường sắt qua cầu thay đổi. Tuy nhiên, Quy hoạch giao thông đường thuỷ trên sông Hồng và sông Đáy trong TLQH không có này 2 thông tin này.

Vẽ quy hoạch tuyến đường thuỷ vào sông không chỉ tô màu vào sông hay đánh dấu cầu cảng mà phải tích hợp đường bộ, đường sắt (nếu có) vào cảng. Quan trọng hơn là rõ thông tin thuỷ văn để mùa cạn nước tàu có thể chạy hay không? Hoặc hệ thống cửa dẫn nước từ sông Hồng vào sông Đáy thế nào, khi đập Đáy nhiều năm nay đã không hoạt động, do mực nước sông Hồng đã thấp hơn cửa lấy nước đập Đáy? Mực nước thông thuyền trên sông quyết định sự sống còn của giao thông thuỷ đường thuỷ. Điều hoà mực nước này cần lưu giữ mấy tỷ m3 vào mùa cạn? Tương ứng với cần diện tích bán ngập để lưu trữ nước? Giả sử có phương án tận dụng địa hình trũng thấp phía Nam Hà Nội làm nơi lưu trữ nước bổ trợ cho giao thông thuỷ, thì các tuyến đường sắt đường bộ đi qua vùng này sẽ cần đảm bảo cốt nền là bao nhiêu? Nếu đắp cao nền đường tạo thành những con đê ngăn nước chảy tự nhiên thì giải pháp nào để hạn chế úng ngập (như tình huống úng ngập các khu đô thị sau khi đắp cao nền đường Láng - Hoà Lạc?).

TLQH quy hoạch vùng bán ngập trùng với các khu vực tập kết rác thải hay vùng thu gom xử lý nước thải, vậy giải pháp nào để khống chế phát tán ô nhiễm? Chỉ riêng loại hình đường thuỷ đã đặt ra rất nhiều vấn đề, cho thấy nội dung “Quy hoạch giao thông” (Pano 11) chưa đồng bộ với “ Quy hoạch hạ tầng” (Pano 12). Nếu mối quan hệ đa dạng, chồng chéo liên thông vô cùng phức tạp này không được hoá giải tường minh thì e rằng sơ đồ minh hoạ “giải pháp TOD” (Pano 14) chỉ là viễn cảnh vu vơ, không có giá trị thực tế gì cho Hà Nội.

“Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị ” (Pano 13) không thể tách rời với  “Quy hoạch không gian ngầm, đa tầng đa lớp ” (Pano 15),“ Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật toàn thành phố ” (Pano 12) và “ Phát triển TOD” (Pano 14)

Pano số 13 “Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị” và Pano số 11 “Quy hoạch giao thông”  đang thể hiện giống như cách trình bày của Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 (2011), Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (2016) hay Phê duyệt Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (2025): chỉ là mục tiêu không phải là kế hoạch thực hiện, nên lúc triển khai đã đối mặt nhiều thách thức, chỉ thực hiện chưa nổi 10%, thậm chí có đề án lập ra mà không thực thi được nội dung nào. Do vậy nếu không thay đổi cách tiếp cận, Pano số 13 sẽ không có điểm gì mới, vẫn lạc hậu và không khả thi so với các quy hoạch trước đây.

Hạn chế rõ nhất là “Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị” không đồng bộ với Pano 15 “Quy hoạch không gian ngầm, đa tầng đa lớp” và Pano 12 “Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật toàn thành phố”. Giải pháp hạn chế úng ngập trung tâm Hà Nội đã đề xuất tích hợp với giao thông ngầm, nhưng quy hoạch không gian ngầm không kết nối với mạng lưới đường sắt ngầm. Đầu tư 1km ĐSĐT ngầm đắt gấp 3-5 lần ĐSĐT trên cao, do vậy cần tích hợp các công trình hạ tầng khác để giảm suất đầu tư. Chi phí vận hành, PCCC, duy tu công trình ngầm rất đắt đỏ, do vậy chỉ ưu tiên những khu vực đô thị nén mật độ cao, giá đất rất cao, trong khi Quy hoạch ngầm bố trí đều khắp là phi kinh tế. Tài liệu hướng dẫn quy hoạch ĐSĐT do Ngân hàng Thế giới công bố 2018 cho biết các loại hình UMRT tương ứng với năng lực vận chuyển từ 20.000 người -80.000 người/giờ có giá thành đầu tư tương ứng từ 40 triệu USD/km lên 180 triệu USD/km, trong khi Quy hoạch ĐSĐT toả đi các địa điểm có nhu cầu di chuyển khác nhau là phi kỹ thuật.

Hà Nội xác định phát triển đường sắt làm xương sống trong quy hoạch giao thông, do đó cần đồng bộ với các xương nhánh và xương đốt. Tổng thể giao thông Hà Nội kết nối với giao thông quốc gia, do vậy đường sắt đô thị Hà Nội (ĐSĐT) phải kết nối với đường sắt liên vùng, liên vận quốc tế. ĐSĐT không chỉ một loại mà là cả hệ thống các loại hình vận chuyển nhanh khối lượng lớn trong đô thị (Urban Mass Rapid Train - UMRT) với tốc độ, tổng mức đầu tư khác nhau, phù hợp với công suất chuyên chở và nhu cầu đi lại: Metro, Light rail, Monorail, SkyBUS, BRT… Mạng lưới này lại kết nối với mạng lưới xe bus, xe đạp, đi bộ. Hệ thống đường bộ bao gồm đường vành đai, xuyên tâm kết nối với mạng lưới đường trong các đô thị. Quy hoạch giao thông trong TLQH mới liệt kê từng loại hình, không tích hợp đồng bộ với nhau, không phân ra các tầng bậc, không có lộ trình (ưu tiên làm trước làm sau), phân nhiệm đầu tư (ngân sách, kết hợp công tư PPP, tư nhân). Mạng lưới giao thông đô thị vốn đan xen đa tầng rất phức tạp, quy hoạch có nhiệm vụ phân tách mạch lạc đồng thời vẫn phải tích hợp đồng bộ tối ưu.

Công nghệ di chuyển hiện đại thay đổi hàng ngày. Nhiều thành phố đã vận hành đường sắt hiện đại di chuyển tốc độ 200 km/giờ đến 1.000km/giờ. Nhiều phương tiện mới đã có trong đô thị: thiết bị bay tầm thấp và xe không người lái, trong quy hoạch giao thông TLQH không thể hiện nội dung này.

Quy hoạch giao thông và các nội dung liên quan trong TLQH xin ý kiến nhân dân hiện nay đang là các bản vẽ rời rạc, không liên thông nội dung với nhau, thậm chí còn mâu thuẫn. Các nội dung thể hiện thiếu thông tin dự báo tương lai, thiếu thông tin kỹ thuật công nghệ các công trình, thiết bị hiện đại và đặc biệt không tiếp cận các thông tin liên quan tới tài chính đầu tư. Tổng hợp các hạn chế này cho thấy các nội dung trình bày trong pano 1, 2, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 chưa đáp ứng được các mục tiêu trước mắt cũng như lâu dài, càng không đủ nội dung tương ứng với tầm nhìn 100 năm.

Pano 13 “Quy hoạch mạng lưới ĐSĐT” và Pano 15 “Quy hoạch không gian ngầm, đa tầng đa lớp”