Bài 2: “T-O-D”: Tiền-Ở-Đất để đầu tư cho hạ tầng giao thông Hà Nội

Quy hoạch phát triển toàn diện Nhật Bản: Những ví dụ tốt cho Quy hoạch Thủ đô

Bài 2: “T-O-D”: Tiền-Ở-Đất để đầu tư cho hạ tầng giao thông Hà Nội

(Vietnamarchi) - KTS Mochizuki Shinichi đến từ Nhật Bản, ông thường xuyên chia sẻ với đồng nghiệp Việt Nam kinh nghiệm quy hoạch đô thị của Nhật Bản và các nước châu Âu, Bắc Mỹ, trong đó có các đô thị hình thành dọc theo các tuyến đường sắt. Ông đặc biệt lưu ý tới tính cấp thiết của các hệ thống giao thông phù hợp và tính khả thi của phương thức tạo vốn đầu tư cho Hà Nội hiện nay.
09:00, 18/03/2024

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông: Thành công ở Nhật Bản…

Năm 2015, JICA hoàn thành báo cáo “Dự án Nghiên cứu Triển khai Phát triển gắn kết Đường sắt đô thị và Đô thị tại Hà Nội, Việt Nam”, trong đó giới thiệu mô hình TOD (Transit Oriented Development) hình thành các đô thị mới, các hoạt động mới do ảnh hưởng từ đường sắt đô thị (ĐSĐT). TOD tăng lượng khách và sự hài lòng của họ; tăng được cơ hội phát triển đô thị ở nhiều cấp khác nhau trong khu vực ảnh hưởng của đường sắt đô thị. Báo cáo này cho biết lý thuyết “Phát triển đô thị dựa vào giao thông - TOD“ do Peter Calthorpe (Mỹ) tổng hợp từ năm 1993, nhưng thực tế Nhật Bản đã phát triển đô thị dọc tuyến đường sắt rất thành công từ đầu thế kỷ XX.

Những biến đổi của thành phố mới Tama (Tokyo, Nhật Bản) sau 57 năm đầu tư ĐSĐT và đường phố Dhaka (Bangladesh) trước và sau khi có ĐSĐT

Ngài Kobayashi Ichizou (1853-1957) đã sáng lập ra thương hiệu “Khu dân cư dọc theo tuyến đường sắt”, tiếng Nhật là “Ensen-Kaihatsu - EK”. Các EK tạo được sự hấp dẫn bởi các cửa hàng bách hóa, trường đại học, tổ hợp giải trí và lối sống mới cho người nội trợ,... EK đã gia tăng lợi nhuận để phát triển mở rộng doanh nghiệp đường sắt mới. EK đã định hình các tuyến đường sắt và cả chuỗi đô thị Nhật Bản trong hơn 100 năm qua, đang được nhiều thành phố lấy đó làm mẫu hình phát triển. Tuy vậy những bài học tại Nhật Bản liệu có thành công tại các quốc gia đang phát triển đặt ra những thách thức mới.

…Và những thách thức củaTOD tại các quốc gia đang phát triển Nam Á

Thành phố Dhaka, rộng 815,85km², có 13 triệu người, là thủ đô của Bangladesh, quốc gia có 170 triệu người, thu nhập bình quân 2.800 USD (2022). Bangladesh đã vay nước ngoài đầu tư lớn cho hạ tầng năng lượng, giao thông và năm nay đã tới kỳ trả nợ 4 tỷ USD/năm, trong khi mỗi năm nhập khẩu 85 tỷ USD còn xuất khẩu mới đạt 50 tỷ USD. Các dự án ĐSĐT theo mô hình TOD là xuất hiện khu đô thị mới khang trang, những tòa nhà hào nhoáng thay cho khu phố nhếch nhác. Tuy vậy không cho biết Thành phố đã thu được bao nhiêu tiền để trả nợ vay đầu tư và vận hành ĐSĐT.

Lahore, thành phố lớn thứ hai của Pakistan, quốc gia có 231 triệu dân, GDP đạt 1.505 USD/người (2022) đã cho chạy tuyến ĐSĐT sức chở 250.000 người/ngày, rút ngắn từ 180 phút còn 50 phút để vượt 27km xuyên qua thành phố. Để làm con đường này, Pakistan đã vay 1,6 tỷ USD và còn vay nước ngoài hàng chục tỷ USD nữa để làm đường sắt, cầu cống, nhà máy điện, sân bay… đưa tổng số nợ nước ngoài lên tới 45% GDP. Pakistan đang cần tới 22 tỷ USD để trả nợ nước ngoài và thanh toán các hóa đơn cho năm tài chính 2024.

Sri Lanka đã phải gán cảng biển chiến lược cho nước ngoài sau khi không trả nổi các khoản vay lớn đầu tư sân vận động, nhà máy điện, hạ tầng giao thông, trong đó có dự án đầu tư xây dựng đường sắt quốc gia.

Ấn Độ, quốc gia 1,4 tỷ dân, GDP đạt 1.505 USD/người (2022), từng kỳ vọng với kế hoạch xây dựng 774km ĐSĐT tại 20 thành phố với công thức nhà nước hỗ trợ 20%, địa phương 20%, vay 60%. Tuy vậy nhiều thành phố có ĐSĐT nhưng ít khách, doanh thu từ vé và hỗ trợ thấp nên tất cả các dự án thua lỗ triền miên. Các thành phố Ấn Độ đang chuyển sang mô hình mới “MetroLite” - chở ít người hơn, tiện nghi thấp hơn nhưng chi phí chỉ bằng 40% so với ĐSĐT thông thường và “MetroNeo” - tuyến xe bus điện với chi phí bằng 25% so với ĐSĐT… phù hợp với kinh tế địa phương và nhu cầu đi lại chưa đủ lớn - giải pháp này đã thành công tại Pakistan: không chịu nổi những khoản vay lớn làm ĐSĐT, thành phố Lahore đã làm tuyến Sky Bus dài 27km, chạy trong 50 phút, chở 150.000 người/ngày, chi phí chỉ bằng 10% ĐSĐT thông thường.

Mô hình TOD được triển khai thành công tại Nhật Bản… và những thách thức cho các thành phố đang phát triển, ví dụ như Dhaka (Bangladesh)

Từ những năm 1970, Cutitiba (Brazil), từ chối các khoản vay nhiều tỷ USD để phát triển BRT (Bus Rapid Transit), đầu tư chỉ bằng 15-20% ĐSĐT nhưng chạy nhanh, sức chở lớn, đáp ứng 1,3 triệu lượt đi/ngày. Không chỉ đảm trách giao thông cộng, BRT đã tái thiết thành phố Cutitiba thành nơi có nhiều không gian công cộng, cảnh quan môi trường thân thiện với con người. Mô hình BRT đã được xuất khẩu khắp thế giới, trong đó có Hà Nội. Tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa 14km đã chạy từ năm 2017. BRT Hà Nội đã vượt qua rất nhiều trở ngại để chở 8,3 triệu khách/năm, cao hơn tuyến ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông (8,2 triệu), trong khi đầu tư chỉ bằng 6% ĐSĐT (1.100 tỷ đồng/18.000 tỷ đồng), hỗ trợ vận hành thấp hơn nhiều so với 400 tỷ đồng/năm của ĐSĐT. Tuyến BRT ra đời chậm 10 năm, khi đô thị hai bên đường đã phát triển dày đặc, không theo định hướng TOD nên không tạo hiệu ứng tích cực, lại gia tăng khó khăn cho hoạt động của tuyến BRT này.

Mô hình TOD cùng với xe Bus nhanh (BRT) được triển khai thành công tại thành phố Curitiba (Brazil) và nhiều nơi khác, nhưng gặp khó tại Hà Nội.

Đầu tư ĐSĐT trong Quy hoạch Thủ đô: tạo vốn bằng đất hay từ TOD?

Vốn đầu tư cho Hạ tầng giao thông Hà Nội đến từ nguồn vay ODA, tiền đổi đất lấy đường, thu ngân sách từ tiền giao đất. Quy hoạch Thủ đô đang đề xuất 14 tuyến ĐSĐT dài 520km ĐSĐT, riêng đầu tư cho 9 tuyến đã cần 888.000 tỷ đồng, cao hơn 5,6 lần tổng đầu tư 82 dự án giao thông Hà Nội giai đoạn 2026-2030: 888.000/159.072 tỷ đồng; lớn hơn gấp 3,6 lần tổng tiền thu từ đất trong 10 năm (2011-2020): 888.000/246.409 tỷ đồng

Trong 15 năm (2008-2023), Hà Nội mở rộng đã huy động 1.500km2 đất để phát triển đô thị - bất động sản, nhưng tiền thu từ đất không có để đầu tư ĐSĐT. Quy hoạch Thủ đô đang mở rộng tiếp, huy động thêm 17% (211km2) đất để đầu tư cả đường bộ lẫn ĐSĐT và nhiều nhu cầu khác nữa – dự tính như vậy là bất khả thi. Hà Nội kỳ vọng tạo vốn làm ĐSĐT theo mô hình TOD nhưng lại thiếu 3 thành tố quan trọng: quỹ đất đã cạn, nhận thức về TOD còn mơ hồ và quan trọng nhất là thiếu các quy định pháp lý để huy động vốn từ đất hay không gian đô thị gia tăng giá trị từ ĐSĐT – quyết định thành công của mô hình TOD tại Hà Nội hiện nay.

Đầu thế kỷ XX, các chuyên gia Địa chính Pháp xây dựng hệ thống hồ sơ quản lý đất đai khoa học, chính xác tại Hà Nội, nhờ đó huy động nguồn vốn từ đất đô thị để phát triển đô thị rất hiệu quả. Hệ thống này vẫn tiếp tục phát huy tại Pháp và tiến hóa không ngừng. Hiện nay, hồ sơ quản lý đất đai Hà Nội thuộc ngành Tài nguyên & Môi trường, họ đã được đầu tư lớn để xây dựng hệ thống nhiều năm, nhưng vẫn lạc hậu và không chính xác, nên thông tin thiếu và không đủ tin cậy để đáp ứng yêu cầu TOD. Không có “bản đồ thống kê giá đất” (giá giao dịch trên thị trường) nên không thể tính toán hiệu quả TOD hay thực hiện các giao dịch: chuyển đổi đât, góp vốn bằng đất, nhượng quyền khai thác đất và các công trình chìm nổi trên đất.

Bản đồ định giá đất của thành phố Lyon (Cộng hòa Pháp) năm 2006. Bản đồ địa chính xác định chỉ giới quy hoạch, đền bù mở rộng hành lang đường sắt Hà Nội năm 1936. Bản đồ Địa chính Hà Nội trình bày trong báo cáo Quy hoạch Thủ đô có những những sai số lớn khi tiếp biên, ghép các tờ bản đồ.
Hồ sơ quản lý lạc hậu gây lãng phí lớn tài nguyên đất đai đô thị: đất ven đường Láng Hòa Lạc bỏ hoang, khu đô thị xây xong bỏ hoang

Hà Nội đang thiếu tiền, thiếu quỹ đất, thiếu thông tin đất đai tin cậy, thiếu nhân lực chất lượng, thiếu hành lang pháp lý để triển khai mô hình TOD trong đầu tư ĐSĐT... Nhưng Hà Nội có thể khắc phục bằng cách: chọn loại hình phương tiện chi phí thấp, kỹ thuật không phức tạp, có sẵn công kỹ nghệ trong nước; triển khai tại nơi sẵn đất sạch; chọn quy mô dự án từ nhỏ đến lớn; ưu tiên huy động vốn trong nước (vay nước ngoài không chủ động thời gian thực hiện, lại phụ thuộc công kỹ nghệ)

Ngân hàng Thế giới chỉ ra các quy mô TOD: Tuyến ĐSĐT Văn Cao – Hòa Lạc hội đủ các yếu tố thực hiện dự án TOD: từ điểm nhà ga, khu vực ga, tuyến hành lang đến vùng đô thị

Hà Nội triển khai tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa chậm 10 năm, dẫn đến lệch pha với phát triển đô thị theo mô hình TOD. Từ 2014, JICA đã nghiên cứu và kết luận: tuyến Văn Cao – Hòa Lạc đầu tư ĐSĐT chi phí cao, nhiều năm mới tăng đủ lượng khách nên thu hồi vốn rất chậm, không hiệu quả... do vậy cần cách tiếp cận mới. Để khẩn cấp đáp ứng nhu cầu đi lại tăng dần, có thể bắt đầu từ tuyến Sky Bus với chi phí đầu tư, vận thành thấp, thu hồi vốn nhanh từ quỹ đất các điểm ga. Sau khi tích tụ đủ lượng khách và vốn đầu tư sẽ chuyển đổi thành ĐSĐT với không gian TOD lớn hơn, thu lợi nhiều hơn. Trong thời gian tích tụ vốn, hành khách và tăng chất lượng nhân lực, Hà Nội cần khẩn trương xây dựng “bản đồ thống kê giá đất” để tạo nguồn lực đầu tư các bước tiếp theo.

City solution đề xuất 3 giai đoạn đầu tư khai thác tuyến Sky Bus và ĐSĐT Văn Cao – Hòa lạc theo định hướng TOD 

 

Làm rõ đề bài dự thi “Ý tưởng quy hoạch công viên bãi nổi Sông Hồng“

Ngày 10/5/2024, Hà Nội tổ chức Lễ phát động cuộc thi “Ý tưởng quy hoạch công viên văn hóa đa chức năng tại khu vực bãi nổi giữa và bãi ven sông Hồng” do 4 quận: Hoàn Kiếm, Ba Đình, Tây Hồ, Long Biên phối hợp tổ chức. Tại buổi lễ, Ban tổ chức đã công bố thể lệ cuộc thi cũng như trả lời các câu hỏi do các tổ chức, cá nhân tham gia dự thi đặt ra. Tuy vậy vẫn còn nhiều thông tin liên quan cần làm rõ được đề cập trong bài viết dưới đây.

Kiến trúc Việt Nam thích ứng với bối cảnh mới ra sao?

Thế giới đang trải qua một giai đoạn đầy thách thức với sự bất ổn từ nhiều phía: chiến tranh cục bộ, đột biến xung đột kéo dài, biến đổi khí hậu, dịch bệnh, xung đột chính trị và kinh tế. Sự hỗn loạn và bất định này đòi hỏi các tổ chức, doanh nghiệp và cá nhân phải linh hoạt và thích ứng nhanh chóng với môi trường thay đổi. Trong lĩnh vực kiến trúc, điều này dẫn đến việc thiết kế các công trình có khả năng chống chịu với biến đổi khí hậu, hoặc các không gian sống có thể dễ dàng thích ứng với các tình huống khẩn cấp sức khỏe cộng đồng nhiều hơn. Kiến trúc trở nên những nội dung dễ bị thay đổi chức năng, được kỳ vọng nhiều hơn, cũng có nguy cơ dẫn đến lạc hậu, bị phá hủy nhanh hơn.

Quy hoạch Thủ đô: Vấn đề nhà ở và đi lại cho cư dân Hà Nội trong 5-10 năm tới

Ngày 27/4/1948, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã gửi thư tới hội nghị đầu tiên của giới KTS Việt Nam, trong thư có đoạn “Trong 4 điều quan trọng cho dân sinh: ở và đi lại là hai vấn đề cũng cần thiết như ăn và mặc. Vì vậy, việc kiến trúc là một việc rất quan hệ”. Sau 76 năm (1948-2024), các KTS Hà Nội đang vẽ Quy hoạch Thủ đô, bài viết bàn thảo nội dung nơi ở và đi lại trong viễn cảnh tương lai ấy.

Đóng góp cho “Phương án phát triển khu vực nông thôn” trong Báo cáo Quy hoạch Thủ đô

Nông thôn Hà Nội chiếm 59% đất đai và hơn 50 % cư dân Thủ đô, do vậy đây là nội dung quan trọng, quyết định tới chất lượng Quy hoạch Thủ đô.

Khai thác tối ưu tài nguyên Đất - Nước để phát triển Đô thị, Nông thôn trong Quy hoạch Thủ đô

Quy hoạch Thủ đô đang hoàn thiện, đây là thời điểm quan trọng để tinh chỉnh cho Quy hoạch đạt chất lượng cao nhất.

Ý kiến của bạn

PHÁP LUẬT KIẾN TRÚC XÂY DỰNG – TẠP CHÍ KIẾN TRÚC VIỆT NAM
SunGroup
VINGROUP
Rạng Đông
Nam Group
Hưng Thịnh Land
Lumi