Băn khoăn về suất đầu tư đường sắt đô thị Hà Nội

Suất đầu tư đường sắt đô thị Hà Nội cao hơn 11 lần đường sắt cao tốc

Dự án đường sắt Viên Chăn- Boten (Lào): dài 422 km, tốc độ 160k/giờ (chở người), 120km/giờ (chở hàng), tổng đầu tư 6 tỷ USD, suất đầu tư 14,22 triệu USD/1km [2]. Đường sắt siêu cao tốc (shinkashen) Jakarta – Bangdung (Indonesia) dài 142km, tốc độ 350km/giờ, trị giá 7,2 tỷ USD (51,4 triệu USD/1km). Trong khi đó, suất đầu tư đường sắt đô thị (ĐSĐT) Hà Nội là 151 triệu USD/ 1km (14,6 tỷ USD/ 96,8km), như vậy cao gấp 10 lần đường sắt cao tốc của Lào và gần gấp 3 lần suất đầu tư đường sắt siêu cao tốc của Indonesia vừa kể trên.

Trong tổng số 96,8km ĐSĐT Hà Nội có 58,6 km đi trên cao và 38,2 đi ngầm. Lấy giá quyết toán 868 triệu USD/ 12,7km Cát Linh-Hà Đông, suất đầu tư là 68,35 triệu USD/1km ĐSĐT đi trên cao. Đây là mức giá gần cao nhất trong bảng giá đầu tư các dự án ĐSĐT trên thế giới trong tài liệu “Hướng dẫn quy hoạch ĐSĐT” do Ngân hàng Thế giới (World Bank) công bố năm 2018.

Trong tài liệu này cho biết suất đầu tư cao nhất là 180 triệu USD cho ĐSĐT ngầm có năng lực vận chuyển từ 20.000 đến 80.000 người/ giờ/ mỗi chiều. Suất đầu tư 4 dự án ĐSĐT đi ngầm của Hà Nội đều cao hơn: từ 199,2 triệu USD đến 226,1 triệu USD/ 1km.  Kỹ sư và công nhân Việt Nam đã xây ngầm với  4-5 tầng sâu rộng hàng trăm ngàn m2 nhưng đối với ĐSĐT ngầm thì hoàn toàn phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài. Ví dụ, đoạn 4 km ĐSĐT ngầm từ Kim Mã tới Ga Hà Nội nhà thầu nước ngoài đóng công trường gần 3 năm (2021-2024), công trình phải đợi họ quay lại thì mới tái khởi động. Trong khi máy đào hầm Việt Nam mua lắp đặt tại công trường, vỏ hầm bê tông lại đúc tại nhà máy ở Hà Nam. Với sự phụ thuộc bị động này, những hạng mục ĐSĐT ngầm tại Hà Nội sẽ còn đối mặt với nhiều thách thức khó lường, suất đầu tư các hạng mục ngầm rất có thể tiếp tục nâng cao.

Bài học kinh nghiệm đầu tư đường sắt đô thị ngầm tại Nhật Bản

Năm 1991, Đoàn nghiên cứu không gian ngầm đô thị Nhật bản xuất bản cuốn sách Thiết kế thành phố ngầm. Cuốn sách tập hợp các thông tin liên quan đến các công trình  đô thị ngầm của 10 thành phố Nhật Bản, 10 thành phố châu Âu, Bắc Mỹ... bao gồm lịch sử , đặc điểm địa chất, phương pháp luận trong lập quy hoạch, những tiến bộ trong kỹ thuật xây dựng, hiệu quả kinh tế và cách huy động nguồn lực… từ thực tiễn  thực hành đến tổng hợp lý thuyết. Cuốn sách này nghiên cứu những đặc điểm chung và đặc thù địa phương cung cấp cho giới chuyên môn thông tin hữu ích. Bài viết này chúng tôi cũng sử dụng hình ảnh cuốn sách và một số thông tin cập nhật.

Năm 1933, thành phố Osaka (thành phố lớn thứ hai Nhật Bản, sau Tokyo) xây dựng ga Umeda của tuyến tàu điện ngầm Hanshin, kết hợp các trung tâm mua sắm ngầm quanh đó. Đây là dự án tốn kém và luôn thiếu tiền, kéo dài tới 12 năm (1933-1945). Sau Thế chiến II, nạn tắc nghẽn giao thông trước cửa ga nghiêm trọng.

Để khắc phục, dự án phố thương mại ngầm quanh nhà ga tái khởi động, Giai đoạn 1955-1968 khánh thành đợt 1 rộng 19.000m2, các năm sau đó đào sâu, mở rộng lớn gấp 5 lần (107.000m2).

Umeda là khu phức hợp thương mại ngầm nổi tiếng nhất thế giới và không ngừng  hiện đại hóa.

Muốn phát triển công trình ngầm mới thì cần có hồ sơ quản lý công trình ngầm hiện trạng chính xác để tránh xung đột lãng phí, thậm chí gây nguy hiểm. Phát triển công trình ngầm trong đô thị mang lại nhiều lợi ích nhưng chi phí đầu tư lớn, nó chỉ có thể triển khai tại các thành phố mặt độ cao, đất đai đắt đỏ.

Tại Nhật Bản, nhiều dự án ngầm phát triển đồng thời với các ga ĐSĐT ngầm nhờ nguồn vốn đầu tư từ công cụ “chuyển đổi đất” kết hợp với “nhượng quyền phát triển”. Ví dụ như chính sách ưu đãi cho việc xây dựng bãi đỗ xe ngầm, các công trình dân dụng bắt buộc phải có đủ diện tích đỗ xe ô tô tương ứng với diện tích sàn. Nếu không đủ phải bỏ tiền mua chỗ đỗ xe trong các công trình kế cận. Những công trình xây dựng có bãi đỗ xe ngầm được cho phép mở rộng diện tích xây dựng ngầm và cao tầng để bán lại chỗ đỗ xe chung. Tiền lãi từ kinh doanh các diện tích sàn sẽ đóng góp vào ngân sách đầu tư nhà ga ĐSĐT ngầm.

Lợi ích từ kinh doanh chỗ đỗ xe ngầm kết hợp với xây dựng nhà ga ĐSĐT đã phổ biến khắp thế giới. Thí dụ những bãi đỗ xe ngầm xuống tới tầng rất sâu ngay tại Amsterdam (Hà Lan) - thành phố thấp hơn mưc nước biển hay thành phố Mumbai (Ấn Độ) lợi nhuận bãi đỗ xe ngầm hỗ trợ cả ĐSĐT ngầm lẫn nổi trên mặt đất.

Công trình ĐSĐT ngầm có lịch sử phát triển từ đơn giản đến phức tạp, từ chi phí thấp đến cao. Ngày nay, các thành phố lập quy hoạch không chỉ trên mặt đất mà ngầm với nhiều tầng sâu, chiều cao nhiều tầng đến tận bầu trời… tất cả được lượng hóa bằng tiền, dùng để trao đổi với các bên liên quan nhằm thu lại tiền bạc làm giàu cho thành phố. Quy hoạch ĐSĐT Hà Nội và Quy hoạch Thủ đô 2024 chỉ mới liệt kê những khoản đầu tư, vì vậy rất cần có nội dung về việc làm sao phát huy thế mạnh hạ tầng, đất đai để thu lại tiền cho ngân sách.

Giải pháp vốn đầu tư ngầm cho Hà Nội từ kinh nghiệm của Nhật Bản

Năm 2015, Đoàn nghiên cứu JICA (Nhật Bản) công bố báo cáo “Nghiên cứu thực hiện phát triển ĐSĐT gắn với phát triển đô thị Hà Nội” (HAMUD2)[4], đã phân tích giá thành đầu tư xây dựng nơi đỗ xe ngầm kết hợp với ĐSĐT ngầm chỉ còn 23%. Nếu kết hợp với phần ngầm của công trình xây dựng chỉ còn 15%. Đây là khoản đầu tư hấp dẫn khi trung tâm Hà Nội thiếu khoảng 200 nghìn chỗ đỗ ô tô.

Các dự án ĐSĐT ngầm Hà Nội hiện nay liệt kê những khoản đầu tư ở mức cao nhất mà chưa thấy nội dung tích hợp đa mục tiêu sử dụng để tận dụng không gian đô thị ngầm có giá trị cao trong trung tâm thành phố. Đáng cân nhắc hơn, theo tôi là việc đầu tư nguồn lực “khủng” làm ĐSĐT Ga Hà Nội – Hoàng Mai nhưng hướng tuyến hiện đi vào vùng hồ ao vắng người, khó có thể đủ lượng khách tối thiểu để đầu tư ĐSĐT ngầm (như tài liệu Hướng dẫn quy hoạch ĐSĐT” của World Bank đã nêu trên)

Để khắc phục điều này, City Solution đề xuất chuyển hướng tuyến ngầm từ Ga Hà Nội sang thẳng Ga Gia Lâm, kết hợp cầu ĐSĐT ngầm với cầu ngầm đường bộ vượt sông Hồng, khai thác 2km đường phố trần Hưng Đạo (có bề rộng 25-28m) trở thành phố ngầm nhiều tầng sử dụng nhiều mục tiêu. Với khoản thu “nhượng quyền khai thác” (TDR - Tranfer of Develoment Rights) cho các chủ đầu tư bãi đỗ xe ngầm, phố thương mại dịch vụ ngầm, hệ thống đường dây đường ống kỹ thuật và sông ngầm… Hà Nội sẽ thu được nguồn ngân sách lớn để đầu tư toàn bộ đoạn tuyến này.

Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị có chất lượng sẽ làm giàu cho Hà Nội

Phương án 14,6 tỷ USD để làm 96,8 km ĐSĐT gồm 5 đoạn tuyến, như chúng tôi đã đề cập ở bài viết Quy hoạch Thủ đô Hà Nội: 5 bất cập cần khắc phục để đường sắt đô thị ‘tăng tốc’, là còn rời rạc phân tán. Theo Khảo sát thu thập dữ liệu các thành phố lớn Việt Nam (METROS) của JICA công bố  2016[5] cho biết tổng năng lực vận chuyển của 5 đoạn tuyến mới và 2 đoạn tuyến hiện có (Nhổn – Cầu Giấy + Cát Linh Hà Đông) là 1,456 triệu lượt hành khách/ ngày. Thực tế tuyến Cát Linh- Hà Đông sau 3 năm vận hành mới đạt 10-15% công suất, trong tình huống lạc quan nhất đến năm 2030 có 0,46 triệu lượt hành khách/ ngày.

City Solution đề xuất phương án “3 tyuến xuyên tâm, 2 vòng tròn kết nối”, tổng mức đầu tư 10,6 tỷ USD làm được 206km ĐSĐT và 2 cầu (Long Biên, ngầm Trần Hưng Đạo). Tổng năng lực vận chuyển 2,006 triệu lượt hành khách/ ngày. Đến năm 2030 có 1-1,4 triệu lượt hành khách/ ngày.

Hơn thế nữa, tất cả các tuyến ĐSĐT đều có phương án thu hồi vốn ngay trong giai đoạn đầu tư từ mô hình “nhượng quyền khai thác” (TDR).

Phương án “3 tuyến xuyên tâm, 2 vòng tròn kết nối” thấp hơn đề xuất của Hà Nội 4 tỷ USD, lại dài hơn gấp đôi tổng chiều dài ĐSĐT (206,0km/ 96,8km); Tổng năng lực vận chuyển gấp 1,37 lần. Lượng khách hàng ngày dùng ĐSĐT lớn hơn gấp 3 lần (1,4 triệu/0,46 triệu). Không chỉ hiệu suất vượt trội mà còn lồng ghép phát triển ĐSĐT với gia cường phục dựng cầu Long Biên và tái thiết hệ thồng đường sắt nhà ga, đường phố có tuyến tàu chạy qua.

Lượng khách dự báo ở mức thấp (1 triệu lượt hành khách/ ngày) để thích ứng với thực tế nhu cầu sử dụng ĐSĐT chưa đạt tới công suất lớn như dự báo thì sẽ đầu tư xây dựng hạ tầng cầu cạn, nhà ga tuyến Vòng tròn nhỏ và tuyến Văn Cao – Hòa Lạc để chay xe buýt (bus) tốc hành. Tổng đầu tư giai đoạn này 7,4 tỷ USD. Sau 5 năm lượng khách > 20.000 lượt hành khách/ giờ mỗi chiều lúc đó sẽ đầu tư 3,2 tỷ USD để lắp đặt đường ray và chạy tàu.

Năng lực vận chuyển tuyến Văn Cao – Hòa Lạc là 420 nghìn lượt hành khách/ ngày, khi đô thị Hoà Lạc có 600 nghìn người. Hiện tại mới có vài chục ngàn sinh viên, cần 5-10 năm nữa mới có 200-300 nghìn người. Năng lực vận chuyển tuyến Vòng tròn nhỏ 525 nghìn lượt hành khách/ ngày, do nhiều tuyến kết nối chưa hoạt động, cần 5-10 năm nữa mới đạt công suất tối đa.

Phương án “3 tuyến xuyên tâm, 2 vòng tròn kết nối” đặt mục tiêu phát triển ĐSĐT đồng bộ với phát triển kinh tế xã hội, trong đó phát huy tối đa nội lực và đảm bảo công bằng cho tất cả mọi người tiếp cận giao thông công cộng với chi phí thấp. Đầu tư hệ thống giao thông công cộng là hệ thống đồng bộ các phương tiện công cộng và bán công, tạo cơ hội sinh kế cho mọi người tham gia và gia tăng sinh kế, thu lợi từ các loại hình: đường sắt, bus lớn, bus nhỏ, taxi, xe ôm công nghệ.

Tài liệu tham khảo:

[1] https://nguoidothi.net.vn/can-nguon-von-tren-37-ty-usd-de-dong-bo-hoa-ket-cau-duong-sat-do-thi-ha-noi-44850.html

[2] https://vietnamnet.vn/trai-nghiem-tau-duong-sat-toc-do-cao-6-ty-usd-xuyen-bien-gioi-o-lao-2146284.html

[3] https://nhandan.vn/indonesia-van-hanh-tuyen-duong-sat-cao-toc-dau-tien-o-dong-nam-a-post775587.html

[4] https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12248852_01.pdf

[5] https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/1000028266_01.pdf