Bài 4: Giao thông đô thị Hà Nội cần cách tiếp cận mới để thích ứng với những thách thức mới

Sau 20 năm, đất đô thị Hà Nội tăng 12 lần, hạ tầng giao thông không theo kịp.

Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội Thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 ( gọi tắt là Chiến lược 2030) được Thủ tướng Chỉnh phủ phê duyệt năm 2012 đặt ra mục tiêu: hệ thống giao thông đồng bộ  hiện đại; vận tải hành khách công cộng đạt tỷ lệ 50 - 55%. Năm 2016 công bố Quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội: giai đoạn 2016-2020 dự kiến mở rộng, làm mới hàng trăm cây số đường bộ, hàng chục cây cầu bắc qua sông Hồng, sông Đuống, sông Đà và 5 tuyến đường sắt đô thị và BRT dài 178 km. Giai đoạn 2016 -2020 cần 470 nghìn tỷ đồng, trung bình 100 nghìn tỷ đồng/năm.Hà Nội vay ODA làm 3 cầu qua sông Hồng (Vĩnh Thịnh, Nhật Tân, Thanh Trì). Cầu Vĩnh Tuy tự thu xếp vốn thực hiện 2 giai đoạn trong 18 năm (2005-2023).

Đường sắt đô thị Hà Nội sau 17 năm (2004 - 2021) đã giải ngân 30 ngàn tỷ đồng đểthi công được 21 km. Dự án Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo chưa làm mét nào cũng đã giải ngân 955,853 tỷ đồng ; Dự án Yên Viên - Ngọc Hồi 1.064,350 tỷ đồng. Năm2016 mở tuyến BRT dài14km, năm 2021, khai thác 13,5km ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông, đạt 14,5% mục tiêu đến năm 2020 (27,5/178km)

Giai đoạn 2016- 2021, tổng đầu tư cho các dự án giao thông Hà Nội khoảng 100 ngàn tỷ đồng, đạt 20% nhu cầu. Năm 2021, Viện Quy hoach xây dựng Sở QHKT Hà Nội lập Báo cáo rà soát, đánh giá 10 năm thực hiện QHC 1259, cho biết:Tỷ lệ đất giao thông/đất xây dựng là 10,07% so với mục tiêu là 18-26% (đạt 46%). Mục tiêu mật độ đường giao thông là 10-13km/km2, thực tế mới đạt khoảng1,83 km/km2 (đạt15%).

Sau 10 năm thực hiện “Chiến lược 2030”(2012-2022) , các dự  án thực hiện theo Quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội mới đạt 15-20% là quá thấp, đặt ra những câu hỏi: phải chăng kịch bản phát triển kém chất lượng do không có thông tin khảo sát tin cậy? Do năng lực tư vấn hạn chế dẫn đến vẽ ra viễn cảnh không kèm theo giải pháp thực hiện, tiến độ khả thi? Do tư vấn không áp dụng các công nghệ tiên tiến nên đưa ra các định hướng chủ quan, thiếu cơ sở khoa học ? Bên cạnh đó quản trị dự án yếu kém về chuyên môn cũng như định chế lỏng lẻo dẫn đến thiệt hại nặng nề về kinh tế - xã hội, đặc biệt là các dự án BRT, đường sắt đô thị: tham nhũng quy mô lớn, tăng giá nhiều lần, đền bù thiệt hại hợp đồng hàng trăm triệu USD.

Điều đáng lo ngại hơn là sau những hạn chế đã bộc lộ 20 năm qua, trước những thách thức mới, cơ quan tư vấn vẫn đưa ra những đề như cũ : “Quy hoạch ưu tiên phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là hoàn thiện hệ thống đường sắt đô thị…điều chỉnh trên cơ sở 8 tuyến đã phê duyệt tại Quy hoạch 519. Trong đó các tuyến vành đai hình thành các tuyến trên cơ sở vành đai 1; 2,5 và 3; các tuyến hướng tâm; các tuyến kết nối với thành phố thuộc Thủ đô và đô thị vệ tinh, đầu mối vận tải lớn. Hệ thống nhà ga dùng chung tại giao cắt giữa các tuyến đường sắt đô thị và quy hoạch các ga đầu mối để kết nối với các địa phương khác trong vùng Thủ đô bằng đường sắt đô thị và đường sắt liên vùng. Về mục tiêu, ưu tiên giải quyết ùn tắc tại các trục xuyên tâm khu vực cửa ngõ thành phố, bổ sung hệ thống cầu vượt sông đảm bảo quy mô 1-3km/cầu khu vực trung tâm và 3-5km/cầu khu vực ngoại thành; nghiên cứu bố trí sân bay thứ hai cho Vùng Thủ đô Hà Nội tại khu vực phía Nam thành phố Hà Nội; ưu tiên sớm hoàn thiện hệ thống đường sắt kết nối đến các cảng hàng không đảm bảo vận tải bằng đường sắt đóng vai trò chủ đạo…” (Trích báo cáo của Tư vấn TDSI tại tọa đàm định hướng Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô ngày 3/8/2023)

Hà Nội đã công bố lập kế hoạch đầu tư hơn 8 tỷ USD (200 nghìn tỷ đồng) cho hạ tầng giao thông 5 năm tới (2021-2025) trong bối cảnh khó khăn hơn nhiều do đất đô thị đã cạn kiệt, đất tạo mặt bằng giao thông còn thấp, tiền từ đất tạo nguồn lực đầu tư từ đâu? Vay vốn ngoại thì đàm phán 5-10 năm mới thành, ngay dự án đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội hiện đắp chiếu chưa rõ ngày tái khởi động , trong khi khái toán đầu tư của 8 tuyến đường sắt đô thị gần 40 tỷ USD . Câu hỏi đặt ra là Hà Nội 5 năm tới không có tiền để làm 8 tuyến đường sắt đô thị thì 10 triệu dân Hà Nội đi lại bằng gì?

Định hướng ưu tiên đường sắt nhưng không bố trí tiền đầu tư

Trong tài liệu doViện chiến lược Bộ GTVT (TDSI) đã đề trình Quy hoạch GTVT quốc gia  tới năm 2030, dự báo năng lực vận tải và đầu tư cho đường sắt và đường thủy rất thấp, bố trí cho Hà Nội cũng chỉ tập trung cho đường vành đai 4,5..nhưng khi định hướng Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô lại  nhấn mạnh “Quy hoạch ưu tiên phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là hoàn thiện hệ thống đường sắt đô thị… ưu tiên sớm hoàn thiện hệ thống đường sắt kết nối đến các cảng hàng không đảm bảo vận tải bằng đường sắt đóng vai trò chủ đạo…”. Trong 20 năm qua, các dự án đường sắt đô thị Hà Nội tiến thoái lưỡng nan phải chăng bởi tư vấn ” tiền hậu bất nhất”  kiểu này?

Không chỉ đưa ra các mục tiêu xa vời, các tư vấn (cả nội lẫn ngoại) lập các dự án lớn về hạ tầng giao thông nói chung, đường sắt đô thị Hà Nội  nói riêng…đưa ra các chỉ tiêu kinh tế đầu tư, hiệu suất vận tải, lựa chọn loại hình phương tiện, thiết bị, tương tác hạ tầng kỹ thuật – xã hội đô thị rất chủ quan, thiếu biện giải, so sánh, lập luận  . Tất cả các dự án đường sắt đô thị toàn thế giới đều đối mặt với nhiều rủi ro, để khắc phục hạn chế này, họ đã ứng dụng công nghệ, hỗ trợ của trí tuệ nhân tạo (AI) để “phân tích chi phí lợi ích” (CBA- Cost Benefit Analysis) từng dự án và tương tác với tổng thể đô thị.

Hà Nội vốn có năng lực phân tích chi phí lợi ích từ lâu: hàng chục năm trước, các  chuyên gia Việt Nam dùng mô hình giả lập chứng minh làm cầu gây ùn tắc nhiều hơn để Hà Nội dừng lại Dự án cầu vượt Ô Chợ Dừa. Hiện tại có nhiều tổ chức, cá nhân phát triển các công cụ phân tích chi phí lợi ích (CBA) mức độ cao . Để rút ngắn thời gian ứng dụng cũng như tạo ra nguồn lợi lớn cho xã hội, Thành phố Hà Nội cần công bố toàn diện các nội dung nghiên cứu quy hoạch Thủ đô, bao gồm cả phương pháp khảo sát, phân tích, lập trình, đề xuất ….để cộng đồng chuyên gia công nghệ cùng tham gia đánh giá / so sánh  qua đó loại trừ được các đề xuất yếu kém của các tư vấn không đủ năng lực, chọn ra được giải pháp tân tiến, tối ưu- vì lợi ích chung toàn xã hội.

Tích hợp đa ngành, đa lợi ích là lợi thế cốt lõi trong Quy hoạch Thủ đô

Chiến lược 2030 đặt ra mục tiêu Hà Nội có hệ thống thủy lợi, thoát nước đồng bộ, Không gian xanh,vành đai xanh và hồ nước phân bố hợp lý.Hệ thống công trình ngầm được quy hoạch  xây dựng đáp ứng yêu cầu phát triển của một thành phố hiện đại.

Với ngân sách hạn hẹp, nguồn lực đất đai cạn dần các dự án Quy hoạch hạ tầng giao thông cần được nghiên cứu tích hợp đa ngành, giao thông với đô thị, các loại hình,phương tiện với nhau: đường bộ phải liên kết với đường thủy, đường sắt; đường sắt đô thị phải liên kết với đường sắt quốc gia và đường sắt ngoại ô; đường sắt tốc độ cao, khối lượng lớn kết nối với tàu điện trên phố, xe BUS nhỏ, xe đạp, đi bộ . Nâng cấp hiện đại hóa đường sắt từng bước gắn với xe BUS thường, xe BUS ưu tiên trên mặt đất cũng như trên cao, có khả năng chuyển đổi từ BUS trên cao thành đường sắt trên cao. Phát triển giao thông theo định hướng TOD. Đầu tư đường sắt đô thị ngầm kết hợp với phát  triển thương mại dịch vụ, bãi đỗ xe ngầm, bể ngầm,sông ngầm trong phố.

Trong các dự án phát triển mới cần ưu tiên nâng cấp phát triển từ các cơ sở hạ tầng hiện có: vừa bảo vệ tài sản công hiệu quả, gia tăng giá trị sử dụng cũng như giá trị công sản. Ứng dụng công nghệ tân tiến quy hoạch hạ tầng giao thông trong tổng thể Quy hoạch Thủ đô, giao thông đô thị không tiêu tốn tiền ngân sách mà còn nhằm làm giàu cho ngân sách thành phố; Người dân thành phố giàu hơn và hạnh phúc hơn.