Bài 3: Mô hình đô thị TP. Hồ Chí Minh mở rộng cần hướng đến để TOD trở nên hiệu qủa

Tổ chức lại đời sống, không gian và nền kinh tế xã hội đô thị

TOD chỉ thực sự phát huy nếu bản thân đô thị - và cả vùng đô thị mở rộng - được tổ chức lại theo một cách sống mới, trong đó giao thông công cộng không chỉ là phương tiện, mà là trục tổ chức lại đời sống, không gian và nền kinh tế xã hội đô thị.

Trước hết, mô hình đô thị cần chuyển từ cấu trúc “một trug tâm - lan tỏa” sang cấu trúc “đa trung tâm - kết nối mạng”. Muốn hệ thống TOD (Transit-Oriented Development) thực sự phát huy tác dụng trong vùng TP.HCM mở rộng, điều kiện tiên quyết là cần tái cấu trúc lại mô hình đô thị tổng thể. Một thành phố phát triển hiệu quả theo mô hình TOD không thể tiếp tục duy trì tư duy tập trung cũ, vốn xoay quanh một trung tâm hành chính - thương mại duy nhất như Quận 1 hay Thủ Thiêm. Thay vào đó, TP.HCM và các địa phương liên kết vùng như Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu cần cùng nhau xây dựng một mạng lưới các trung tâm đô thị chức năng cấp vùng, mỗi trung tâm đóng vai trò chiến lược riêng, được kết nối bằng một hệ thống giao thông công cộng đa tầng và hiệu quả.

Trong đó, TP.HCM lõi sẽ tiếp tục giữ vai trò trung tâm hành chính - tài chính của toàn vùng, bao gồm Quận 1, Thủ Thiêm, Tân Bình - nơi tập trung các cơ quan nhà nước, ngân hàng, trụ sở doanh nghiệp lớn, dịch vụ cao cấp và trung tâm điều phối chính sách vùng.

TP. Thủ Đức được định hướng là trung tâm đổi mới sáng tạo, giáo dục chất lượng cao và công nghệ thông minh, kết nối với Đại học Quốc gia, công viên phần mềm, các khu nghiên cứu - khởi nghiệp. Vùng Dĩ An, Tân Uyên (thuộc Bình Dương) và thị xã Phú Mỹ (Bà Rịa - Vũng Tàu) sẽ trở thành các trung tâm công nghiệp - logistics quy mô vùng, kết nối với hệ thống cảng biển và chuỗi cung ứng toàn quốc.

Các khu vực như TP. Bà Rịa, Long Hải, Hồ Tràm - với ưu thế cảnh quan và biển - đóng vai trò là trung tâm đô thị cảng và du lịch, phục vụ phát triển dịch vụ nghỉ dưỡng - sinh thái - văn hóa biển. Trong khi đó, dọc các hành lang giao thông công cộng sẽ hình thành những trung tâm dịch vụ, thương mại, cộng đồng quy mô vừa - đóng vai trò là các “điểm sống” gắn với các ga, trạm và cụm TOD.

Tuy mỗi trung tâm có một vai trò riêng biệt, nhưng tất cả cần được thiết kế đủ mạnh để phát triển độc lập, và đủ gắn kết để bổ sung giá trị cho nhau, không tạo ra sự cạnh tranh trực tiếp hay chênh lệch phát triển quá lớn. TOD trong bối cảnh này chính là mạch máu kết nối toàn bộ các trung tâm trong một mạng sống đô thị vùng thống nhất. Hệ thống giao thông công cộng không còn là giải pháp riêng cho TP.HCM lõi, mà là nền hạ tầng định hình chiến lược phát triển toàn vùng, giúp luân chuyển lao động, dòng hàng, dịch vụ và cả cơ hội giữa các cực phát triển một cách hiệu quả, tiết kiệm và bền vững.

Chính vì vậy, chiến lược quy hoạch không gian, chiến lược đầu tư hạ tầng, và cả chiến lược phát triển kinh tế - xã hội phải chuyển hướng tập trung vào các vùng động lực nói trên. Đầu tư không thể tiếp tục dàn trải. Phát triển không thể tiếp tục theo kiểu “mở rộng theo nhu cầu địa phương”. Thay vào đó, từng trung tâm cần được nhận diện đúng vai trò, lựa chọn đúng trọng tâm, xác định đúng nhu cầu thị trường, và được phân bổ nguồn lực đầu tư hợp lý - cả về tài chính, nhân lực, chính sách lẫn dịch vụ xã hội.

Chiến lược giáo dục, thu hút nhân sự, quy hoạch hạ tầng xã hội - kỹ thuật, phát triển thị trường lao động và xây dựng văn hóa đô thị… tất cả cũng phải hướng về các trung tâm chiến lược này như những hạt nhân phát triển vùng. Việc làm không thể chỉ tập trung ở TP.HCM lõi, mà cần được tạo ra ngay tại nơi con người sinh sống. Khi đó, TOD không chỉ là một mô hình giao thông, mà là công cụ tái cấu trúc lại tổ chức sản xuất - tiêu dùng - cư trú - di chuyển trong toàn bộ vùng đô thị mở rộng phía Nam.

Không còn chia cắt theo địa giới hành chính

Tiếp theo, quy hoạch kinh tế của vùng đô thị mở rộng cần được tổ chức lại theo trục và theo hành lang, không còn chia cắt theo địa giới hành chính. TOD chỉ sống được khi các hoạt động sản xuất, dịch vụ, logistics, du lịch, nhà ở... được tổ chức theo chuỗi dọc theo các tuyến giao thông công cộng. Điều này đòi hỏi sự tái định hình không chỉ về mặt không gian, mà cả cách tổ chức chuỗi giá trị vùng. Một nhà máy không thể nằm xa trục giao thông chính, cũng như khu ở xã hội không thể bị đẩy ra ngoài vùng phục vụ của TOD.

Về mặt xã hội, TP.HCM mở rộng cần lấy cộng đồng làm trung tâm trong quy hoạch TOD. Điều đó có nghĩa là không gian quanh nhà ga không chỉ dành cho cao ốc thương mại hay căn hộ cao cấp, mà phải dành chỗ xứng đáng cho nhà ở xã hội, dịch vụ công cộng, trường học, y tế, chợ dân sinh và không gian công cộng. TOD chỉ có ý nghĩa khi nó phục vụ đúng đối tượng - là những người đi lại hằng ngày, làm việc với thu nhập vừa và thấp, cần phương tiện giao thông công cộng giá rẻ, tiện lợi và dễ tiếp cận. Nếu quy hoạch TOD chỉ làm tăng giá đất, đẩy người lao động ra xa và biến không gian quanh nhà ga thành khu biệt lập của người giàu, thì TOD sẽ phản tác dụng.

Về hệ thống giao thông, TOD không thể vận hành nếu chỉ dựa vào vài tuyến metro dài hạn, chậm trễ và thiếu kết nối. TP.HCM cần một mạng lưới giao thông công cộng đa tầng, gồm các trục chính như metro, BRT và các hệ thống phụ trợ linh hoạt như TUV (cáp treo cabin nhỏ), xe buýt mini, xe đạp công cộng, đường đi bộ an toàn, trung tâm trung chuyển - tất cả phải kết nối mượt mà, thân thiện và vận hành thông minh. Việc đưa người dân từ nơi ở đến nhà ga, và từ nhà ga đến nơi làm việc hay dịch vụ phải trở thành trải nghiệm dễ chịu - không phức tạp, không tốn thời gian, không phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Nói ngắn gọn, muốn TOD thực sự hiệu quả, TP.HCM mở rộng phải dám thay đổi từ gốc mô hình đô thị và cách tổ chức không gian vùng. TOD không phải là một hình thức đầu tư, mà là một lối sống đô thị mới - hiệu quả, kết nối, công bằng và bền vững. TOD không chỉ tạo ra trạm dừng, mà tạo ra một hệ sinh thái vận động - nơi người dân không chỉ đi lại, mà sống, làm việc, chia sẻ, sản xuất và phát triển quanh những trục giao thông công cộng hiện đại. Nếu định nghĩa TOD theo tinh thần đó, và xây dựng mô hình đô thị xoay quanh nó, TP.HCM mở rộng sẽ có cơ hội tái thiết không gian sống theo hướng hiện đại và nhân văn hơn trong thế kỷ 21.

ĐỔI MỚI TƯ DUY HUY ĐỘNG VỐN CHO TOD KHI FUTRAN LÀ TRUNG TÂM CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG MỚI

Khi chúng ta chọn Futran - hệ thống giao thông công cộng trên cao, tự động, nhẹ, có thể vận chuyển cả người và hàng hóa - làm trung tâm tổ chức lại mô hình TOD (Transit-Oriented Development), thì toàn bộ tư duy huy động vốn, cách gọi đầu tư và tổ chức phát triển vùng cũng phải thay đổi triệt để. Đây không còn là câu chuyện "tuyến metro và quy hoạch quanh ga", mà là một chiến lược tổ chức mạng sống đô thị vùng mới, trong đó giao thông không phải là hạ tầng tĩnh, mà là dịch vụ động, vừa kết nối con người, vừa vận hành luồng hàng hóa, dữ liệu, dịch vụ và thị trường.

Futran khác metro ở chỗ: chi phí đầu tư rẻ hơn nhiều, không cần giải tỏa mặt bằng, có thể triển khai theo mô-đun nhỏ, mở rộng dần theo mạng, và quan trọng nhất - nó sinh lời được ngay trong quá trình vận hành. Không chỉ từ tiền vé, mà từ luồng hàng hóa giao nhận, hợp tác logistics, quảng cáo kỹ thuật số, dữ liệu giao thông, và cả tích hợp dịch vụ thương mại đô thị quanh các trạm dừng. Điều này cho phép chúng ta không còn bị lệ thuộc vào ngân sách đầu tư công hay các dự án PPP truyền thống, mà có thể mở ra một mô hình gọi vốn mới - linh hoạt, sinh lời, và xã hội hóa sâu.

Thay vì chỉ gọi vốn để "xây một tuyến giao thông", chúng ta có thể gọi vốn cho một hệ sinh thái TOD tích hợp quanh tuyến Futran, bao gồm cả không gian sống, làm việc, hậu cần, dịch vụ công cộng, và thương mại. Mỗi đoạn tuyến không chỉ là một nhánh di chuyển, mà là một "chuỗi giá trị phát triển": một trạm dừng Futran có thể gắn với nhà ở xã hội cho công nhân, một trung tâm logistics nhỏ, trạm giao hàng nhanh, cụm thương mại phục vụ khu dân cư, hay cả trường học và nhà văn hóa. Điều đó có nghĩa là nhà đầu tư có thể lựa chọn đầu tư toàn tuyến, hoặc chọn từng phần: giao thông - logistics - dịch vụ - công nghệ - bất động sản, tùy vào năng lực và thế mạnh.

Hơn thế, Futran tạo điều kiện để tổ chức một mô hình đầu tư phân kỳ - hoàn vốn nhanh - lan tỏa hiệu quả, điều mà metro gần như không thể làm được. Một tuyến Futran dài 3-5 km có thể triển khai trong chưa đầy 1 năm, đưa vào khai thác ngay, thu hồi vốn từ việc chở người, vận chuyển hàng nhẹ, hợp tác logistics và tích hợp dịch vụ. Khi dòng tiền đã hình thành, tuyến sẽ được mở rộng dần theo nhu cầu. Cách làm này không chỉ giải tỏa áp lực tài chính, mà còn hấp dẫn nhà đầu tư tư nhân, vì họ được vận hành hệ thống có dòng tiền thật, có khả năng sinh lời, không phải chờ đợi siêu dự án.

Muốn hệ thống này hoạt động hiệu quả, phải tổ chức đầu tư TOD theo tư duy vùng, không bị giới hạn bởi địa giới hành chính. Một tuyến Futran xuyên từ TP.HCM đến Dĩ An hay Phú Mỹ không thể bị cắt khúc. Đồng thời, Nhà nước cần cho phép hình thành các "đặc khu tuyến tính" theo tuyến Futran - nơi áp dụng cơ chế đặc thù về đầu tư, đất đai, thuế, quy hoạch và quản lý - không cần lập đặc khu theo địa lý cố định. Mỗi tuyến Futran chính là một hành lang kinh tế - xã hội năng động, nơi kết nối không gian sống, dòng lao động, sản xuất dịch vụ và dữ liệu vận hành đô thị.

Từ đó, hệ thống TOD không còn là hạ tầng kỹ thuật - mà trở thành một kiến trúc phát triển vùng toàn diện, nơi con người sống gần nơi làm, dịch vụ ở gần nơi ở, hàng hóa di chuyển trong nội đô bằng cabin nhỏ treo trên cao, không tắc nghẽn, không ô nhiễm. Nhà ở xã hội có thể nằm ngay cạnh trạm dừng, công nhân và sinh viên có thể đi học, đi làm, đi khám bệnh mà không cần sở hữu xe máy. Các nhà đầu tư logistics có thể hợp tác chia tuyến, tích hợp giao hàng, kết nối kho thông minh. Các doanh nghiệp công nghệ có thể đặt cảm biến, thu thập dữ liệu giao thông để phục vụ đô thị thông minh. Một trạm dừng Futran vì thế, không còn là nơi đón – trả khách, mà là trung tâm giao thoa của giao thông, kinh tế, công nghệ và dịch vụ xã hội.

Chính sự nhẹ, nhanh, chia nhỏ được, sinh lời sớm và tích hợp đa dịch vụ khiến Futran không chỉ là lựa chọn công nghệ giao thông - mà là nền tảng của một mô hình tổ chức lại vùng TP.HCM mở rộng theo lối sống mới: bền vững, kết nối, hiệu quả và công bằng hơn. TOD, một khi đặt Futran làm trục sống, sẽ không còn là bài toán chi ngân sách - mà là bài toán tổ chức lại cuộc sống đô thị bằng cách tạo dòng chảy mới: dòng người - dòng hàng - dòng việc làm - dòng dữ liệu - dòng vốn, tất cả vận hành trong một mạng lưới sống mỏng - nhanh - thông minh - và gắn bó chặt chẽ với từng cộng đồng dân cư. Đây không chỉ là một phương tiện thay metro. Đây là kiến trúc mềm của một tương lai đô thị khả thi.

Kết nối không gian sống, dòng lao động, sản xuất dịch vụ

Để triển khai một hệ thống TOD (Transit-Oriented Development - phát triển đô thị định hướng giao thông) hiệu quả và bền vững, điều đầu tiên cần được nhận thức rõ là: tuyến chỉ mạnh khi điểm đầu và điểm đến đủ sức tạo thành một dòng chảy phát triển thực chất. TOD không bắt đầu bằng việc dựng một tuyến đường sắt hay một trạm dừng, mà bắt đầu bằng việc đầu tư vào giá trị, sức hút và khả năng sinh sản dòng chảy kinh tế - xã hội của hai cực: nơi đi và nơi đến. Nếu đầu và cuối tuyến yếu, đơn điệu, thiếu sinh khí và tách rời chuỗi giá trị quốc dân, TOD sẽ chỉ là một hành lang bê tông trống rỗng, không đủ lực để định hình không gian sống.

Nói cách khác, TOD phải kết nối giữa hai hệ sinh thái sống động, hai cực năng động của thành phố, nơi mà mỗi bên đều có lực hút nội tại: về kinh tế, xã hội, văn hóa, công nghệ, hoặc cảm xúc. Điểm đầu tuyến có thể là trung tâm tài chính - hành chính - thương mại, còn điểm cuối tuyến phải được phát triển trở thành một cực mới: một trung tâm sáng tạo, một vùng sinh thái trị liệu, một tổ hợp giáo dục - công nghệ cao, hoặc một không gian sống kết hợp sinh kế nông nghiệp - công nghiệp - dịch vụ. Cả hai đầu tuyến phải sinh ra nhu cầu thực chất về di chuyển, tương tác, tiêu dùng và tạo giá trị. TOD không thể tạo ra nhu cầu, nó chỉ có thể khuếch đại dòng nhu cầu đã hình thành.

Đây chính là lý do cần một chiến lược đầu tư phát triển trước vào giá trị đầu - cuối tuyến, trước khi xây dựng tuyến đường. Mỗi điểm đến cần được định vị như một “nền kinh tế nhỏ”, có khả năng sản sinh việc làm, tạo sinh kế, và hấp dẫn cư dân ở lại. Nếu người dân chỉ đến điểm cuối để… ngủ qua đêm, thì TOD trở thành một mô hình cũ kỹ, lệ thuộc vào chu trình đi - về tẻ nhạt. Ngược lại, nếu điểm đến là một trung tâm sáng tạo, một công viên nông nghiệp công nghệ cao, một trung tâm nghiên cứu y tế quốc tế hay một không gian nghỉ dưỡng trị liệu - nơi con người được làm việc, được tái tạo, được sống thật với nhịp điệu của mình - thì TOD mới thực sự mang lại giá trị sống.

TOD hiệu quả nhất là TOD nối giữa hai điểm đồng vận hành trong một chuỗi giá trị kinh tế - xã hội. Ví dụ, nếu trung tâm TP.HCM là nơi điều phối vốn, nhân lực, công nghệ, thì điểm đến có thể là nơi triển khai các hoạt động sản xuất, thử nghiệm, sinh sống, phục hồi sáng tạo. Một chuyên gia đi từ Thủ Đức đến Long Thành không phải để “đi làm” một cách rập khuôn, mà là để tham gia vận hành chuỗi công nghiệp sân bay - logistics thông minh - du lịch công vụ. Một cư dân đi từ TP.HCM xuống Bà Rịa không chỉ để nghỉ cuối tuần, mà có thể vừa nghỉ dưỡng, vừa làm việc từ xa trong một không gian sáng tạo biển. TOD khi đó không còn là “tuyến đi”, mà là “dòng sống”.

“Mạch sống kinh tế xã hội” thay vì chỉ là một tuyến vận tải

Việc này đòi hỏi sự thiết kế tinh vi của các cặp đối xứng chuỗi giá trị kinh tế - xã hội, thay vì phát triển lệch tâm. Mỗi tuyến TOD nên được hoạch định như một hệ tuần hoàn khép kín, nơi đầu - cuối tuyến tạo ra dòng năng lượng công việc - nghỉ ngơi - sáng tạo - tái tạo - quay lại công việc. Cặp “trung tâm - ngoại vi” cần được xác định theo cách cả hai đều có thể chủ động phát triển và hấp dẫn lẫn nhau. Ví dụ: Quận 1 - Bình Chánh (dịch vụ quốc tế ↔ y tế trị liệu), Thủ Đức - Củ Chi (giáo dục sáng tạo ↔ công viên nông nghiệp công nghệ cao), hay TP.HCM - Long Thành (logistics - công nghiệp hàng không).

Từ đó, TOD mới thực sự hoạt động như một “mạch sống kinh tế xã hội” thay vì chỉ là một tuyến vận tải. Mọi đầu tư TOD nếu không dựa trên nguyên lý này sẽ rất dễ thất bại. Trên thực tế, nhiều hệ thống TOD trên thế giới đã thất bại hoặc hoạt động kém hiệu quả vì điểm đầu và điểm đến không tạo ra lực hút đủ lớn, không sinh ra dòng người, dòng việc làm, dòng tiêu dùng. Hạ tầng thì có, nhưng người dân không có lý do để di chuyển, không có điểm đến hấp dẫn để gắn bó, không có hoạt động sống thực chất tại nơi họ đến.

Vì thế, TP.HCM khi phát triển TOD - nhất là với các hành lang ứng dụng công nghệ mới như TUV/Futran - phải bắt đầu bằng tư duy hệ sinh thái đầu - cuối, với trọng tâm là chất lượng kinh tế, sức sống xã hội, năng lực tổ chức sản xuất, phân phối, dịch vụ tại mỗi điểm. Chỉ khi đó, TOD mới có thể trở thành trục sống, chứ không phải là “đường ray chết”.

Mỗi điểm đến phải được lập quy hoạch tổng thể về ngành nghề chủ lực, dân số hợp lý, mô hình không gian tích hợp - nơi làm việc, nơi sinh sống, nơi tái tạo - gắn với chính sách thu hút đầu tư, dịch vụ công, dịch vụ xã hội, không gian công cộng và hệ sinh thái khởi nghiệp. Như vậy, TOD sẽ kết nối những cực động lực chứ không nối những “mảnh ghép rời rạc”.

Cần khẳng định rằng: TOD không chỉ là bài toán kỹ thuật hạ tầng hay quy hoạch giao thông. Đó là bài toán về cách tổ chức xã hội, kinh tế, văn hóa theo chuỗi - theo trục - theo vòng tuần hoàn. Chỉ khi chúng ta đầu tư đúng vào các cực đầu - cuối tuyến, hiểu rõ động học đô thị, thì TOD mới trở thành công cụ kiến tạo đô thị bền vững, công bằng và đáng sống. TOD không bắt đầu bằng ga tàu, mà bắt đầu bằng câu hỏi: “Người dân sẽ đến đâu, để sống, làm việc và trở nên tốt đẹp hơn?”. Khi câu trả lời đó rõ ràng, TOD mới thực sự khởi hành.

Để phát triển một hệ thống TOD thực sự hiệu quả, trước tiên phải nhìn nhận rõ rằng: tuyến chỉ là mạch nối, còn giá trị thật sự nằm ở hai đầu cực - nơi đi và nơi đến. TOD không thể vận hành hiệu quả nếu cả điểm đầu lẫn điểm cuối đều không có đủ dư địa phát triển. Trong trường hợp như vậy, việc dồn lực đầu tư dọc theo tuyến sẽ trở nên dàn trải, thiếu trọng tâm, và dễ dẫn đến lãng phí tài nguyên đất đai, nguồn lực công, cũng như niềm tin vào chiến lược quy hoạch.

Không gian dọc tuyến về bản chất chỉ nên giữ vai trò hỗ trợ, tiếp sức và khuếch đại giá trị được tạo ra từ hai đầu tuyến. Nó không thể - và không nên - gánh nhiệm vụ chính trong việc tạo ra động lực phát triển. Trong khi đó, thực tiễn cho thấy nhiều địa phương đang triển khai TOD như một “chỉ tiêu chính trị”, một mô hình để tăng giá đất, mở rộng đô thị, mà quên mất rằng: sức sống của TOD nằm ở nhu cầu di chuyển thật, nhu cầu sống - làm việc - tiêu dùng thật chứ không nằm ở chiều dài tuyến hay số lượng trạm.

Chúng ta không thể kỳ vọng một tuyến giao thông - dù thông minh đến đâu - sẽ tạo ra dòng chảy kinh tế - xã hội, nếu hai đầu tuyến không có gì để con người mong muốn đến và ở lại. Nếu cả điểm đầu và điểm đến chỉ là những khu vực “đặt tên”, mà không có nền kinh tế thực chất, không có hệ sinh thái ngành nghề, không có dịch vụ đời sống hấp dẫn, không có chiến lược phát triển cụ thể, thì TOD chỉ là cái vỏ hạ tầng rỗng ruột.

Bởi vậy, điều quan trọng là cần đầu tư có trọng tâm, lựa chọn một số cực phát triển then chốt - có khả năng dẫn dắt, thu hút dân cư và lao động - và dồn lực vào đó trước. Những cực này không nên được lựa chọn chỉ vì yếu tố hành chính hay mệnh lệnh chính trị, mà phải dựa trên năng lực thật: năng lực tạo việc làm, năng lực sản xuất - tiêu dùng, năng lực tái tạo đời sống, năng lực sáng tạo và thu hút con người.

Chỉ khi những điểm đầu và điểm đến đủ mạnh, có sức hút nội sinh thật sự, thì TOD mới có lý do tồn tại

Khi hai đầu tuyến đã có nội lực rõ ràng, không gian dọc theo TOD mới bắt đầu có ý nghĩa - như là khu vực hỗ trợ, lan tỏa, làm đầy dòng di chuyển và sinh sống. Những khu vực trung gian dọc tuyến khi đó có thể phát triển thành các không gian sáng tạo, cụm dân cư trung chuyển, trung tâm đào tạo, vùng cung cấp dịch vụ phụ trợ - nhưng không phải là trung tâm của hệ thống. TOD không thể lấy “vùng giữa” làm trung tâm, bởi “trung tâm” phải là nơi tạo ra năng lượng sống và sản xuất.

Tư duy quy hoạch ở đây cần thoát khỏi mô hình “chia đều để phát triển”, vốn dẫn đến tình trạng mỗi nơi đều muốn có một đoạn TOD đi qua để đón cơ hội tăng giá đất, chứ không hề quan tâm đến việc tạo ra giá trị sống thực sự. TOD không thể là một trò chơi chia suất - chia phần - chia hạ tầng. Nó là một cấu trúc liên kết vùng theo chiều sâu, cần được dẫn dắt bởi những điểm phát triển có thật, có tầm nhìn chiến lược và có khả năng sản sinh dòng người, dòng việc làm, dòng sáng tạo.

Nếu chúng ta tiếp tục áp đặt các tuyến TOD lên những vùng không có động lực nội sinh, không có bản sắc, không có năng lực tổ chức đời sống và kinh tế, thì tuyến ấy sẽ chỉ là một con đường đẹp đi qua những vùng đất trống, nối từ điểm yếu này sang điểm yếu khác, không tạo ra được dòng chảy, cũng không tạo ra được thành phố.

Ngược lại, nếu chúng ta bắt đầu từ việc xác định và đầu tư trọng điểm vào một vài cực phát triển có thật - như Thủ Đức, Cần Giờ, Long Thành, Bà Rịa - và thiết kế các trục TOD như một công cụ lan tỏa giá trị, thì mô hình TOD sẽ không còn là tuyến giao thông đơn thuần, mà sẽ trở thành trục xương sống phát triển vùng, nơi mọi dòng năng lượng đô thị đều được dẫn dắt, điều tiết, khuếch đại và lan rộng một cách có chiến lược, có ý nghĩa.

TOD chỉ thực sự hiệu quả khi được dẫn dắt bởi các điểm đến có sinh khí thật sự

Nói cách khác, TOD chỉ thực sự hiệu quả khi được dẫn dắt bởi các điểm đến có sinh khí thật sự, chứ không phải là những điểm đặt trên bản đồ để hợp thức hóa một mô hình phát triển. Việc xây tuyến phải đi sau, phục vụ cho định vị chiến lược đầu - cuối, chứ không thể thay thế cho tầm nhìn phát triển dài hạn. TOD không thể sống nếu hai đầu tuyến không có năng lượng. Và dọc tuyến sẽ chỉ là không gian phụ trợ - không thể là trung tâm. Đây là một nguyên lý sống còn, cần được quán triệt trong mọi cấp độ quy hoạch, đầu tư và phát triển hiện nay.

TOD không phải là cây đũa thần. Không phải cứ có TOD là đô thị sẽ phát triển, là dân sẽ tự động đến ở, là giá trị sẽ tự sinh ra. Nếu xem TOD là giải pháp tổng thể cho mọi vấn đề phát triển thì sẽ dễ rơi vào ảo tưởng hạ tầng - nghĩ rằng chỉ cần làm tuyến là sẽ có đô thị, sẽ có thị trường, sẽ có con người. Nhưng thực tế, hạ tầng chỉ là điều kiện, không phải là bản chất.

Điều cốt lõi trong phát triển vùng đô thị - và cả trong việc thiết kế hệ thống TOD - vẫn là thu hẹp khoảng cách phát triển giữa các vùng, gia tăng tính lan truyền của các cực tăng trưởng hiện hữu, và tạo điều kiện cho dòng chảy con người, dòng chảy kinh tế, dòng chảy văn hóa - sáng tạo có thể lan rộng một cách chất lượng, có giá trị, có sức sống.

TOD chỉ là đường dẫn. Nó không tạo ra dòng chảy nếu bản thân các đầu mối không có năng lượng nội sinh. Cần xác định lại: cực phát triển - như Thủ Đức, như Bà Rịa, như một đô thị sáng tạo mới - mới là nơi tạo ra động lực. TOD chỉ có tác dụng lan tỏa năng lượng đó nếu năng lượng ấy đủ mạnh, đủ rõ, đủ chất.

Điều chúng ta cần tăng cường không phải là số lượng tuyến TOD, mà là tính chất của dòng chảy mà TOD tạo ra:

Đó là dòng người có năng lực tiêu dùng, tức là có thu nhập, có nhu cầu dịch vụ, có khả năng sinh hoạt ở mức sống đô thị.

Đó là dòng lao động có động lực, tức là không chỉ di chuyển để làm, mà còn để học hỏi, sáng tạo, nâng cấp bản thân.

Đó là dòng giá trị kinh tế, nghĩa là các điểm đến phải có khả năng sản xuất ra hàng hóa - dịch vụ - tri thức có sức cạnh tranh.

Đó là dòng chất lượng sống, nơi con người có thể an cư, phát triển gia đình, có kết nối cộng đồng và cảm nhận được bản sắc sống.

Và đó là dòng sáng tạo văn hóa - xã hội, nơi không gian đô thị không bị chuẩn hóa máy móc mà phản ánh đặc tính địa phương, bản sắc vùng miền, lịch sử - tương lai hòa quyện.

Nếu không có những dòng chảy này, TOD sẽ chỉ là “tuyến rỗng” - một hạ tầng di chuyển nhưng không có nhu cầu sống, làm việc, sáng tạo thật sự. Và khi đó, những đầu tư hạ tầng dù lớn đến mấy cũng không mang lại giá trị phát triển bền vững, không thay đổi được bản chất bất cân xứng giữa vùng trung tâm với vùng rìa.

Muốn thay đổi, cần chuyển từ tư duy “trải đều TOD” sang tư duy “kết nối cực lan truyền”. Cực lan truyền ở đây không chỉ là trung tâm đô thị, mà còn có thể là một trung tâm giáo dục - đào tạo, một trung tâm dịch vụ y tế chuyên sâu, một trung tâm công nghiệp công nghệ cao, hay thậm chí là một trung tâm văn hóa - sáng tạo nông nghiệp. Chỉ khi các cực này được đầu tư đúng cách, đúng trọng tâm, TOD mới có lý do để tồn tại. Nếu xem TOD như một chiếc ống dẫn, thì việc quan trọng nhất không phải là kéo dài cái ống bao xa, mà là đảm bảo rằng thứ được dẫn đi trong ống ấy là dòng chảy có giá trị thật sự. TOD không sinh ra năng lượng, nó chỉ lan tỏa năng lượng. Và vì thế, chiến lược phát triển phải bắt đầu từ nơi sinh ra năng lượng - chứ không phải từ chính cái ống.

KTS Trương Nam Thuận - KTS David Ching Heng Hoe