Bài 2: Vì sao metro thường lỗ - Nhưng vẫn cần được đầu tư?

Trục xương sống giúp đô thị sống khỏe, sống thông minh và công bằng

Để xây một tuyến metro, nhất là đi ngầm qua khu trung tâm, cần hàng tỷ đô la, chưa kể chi phí vận hành sau đó như điện, bảo trì hệ thống kỹ thuật phức tạp, và đội ngũ nhân sự vận hành an toàn mỗi ngày.

Trong khi đó, nguồn thu từ vé là rất hạn chế. Muốn người dân đi metro, giá vé phải rẻ và dễ tiếp cận. Nhưng khi giữ giá vé thấp thì doanh thu không đủ để bù chi phí. Tức là càng đông người đi, đơn vị vận hành càng phải gồng thêm lỗ -– một nghịch lý phổ biến.Thêm nữa, metro chỉ vận chuyển con người, không vận chuyển hàng hóa như các hệ thống linh hoạt khác. Nó cũng không trực tiếp tạo ra doanh thu từ vận chuyển hàng, quảng cáo hay dịch vụ logistics như các mô hình mới như TUV (Taxi Urban Vehicle).Ngoài ra, metro không chỉ hoạt động ở nơi đông người. Nhiều tuyến phải đi qua các khu dân cư thưa, nhưng vẫn phải duy trì hoạt động để đảm bảo sự công bằng, phục vụ toàn thành phố – điều mà xe cá nhân hay xe buýt tư nhân sẽ không làm.

Tuy vậy, metro lỗ tài chính nhưng lại “lãi” cho cả đô thị. Nó giảm kẹt xe, giảm ô nhiễm, kéo giá trị đất quanh tuyến lên, tăng năng suất xã hội và tái cấu trúc đô thị theo hướng bền vững hơn. Những lợi ích này không được ghi trong báo cáo tài chính của đơn vị vận hành metro -– nhưng lại nằm trong “bản đồ thịnh vượng” dài hạn của cả thành phố.

Chính vì vậy, các quốc gia đầu tư metro đều phải chấp nhận bù lỗ bằng ngân sách, lợi tức từ bất động sản, hay từ các dịch vụ đô thị khác như TOD (phát triển đô thị quanh nhà ga). Nếu nhìn metro như một công cụ tạo sinh lời trực tiếp, ta sẽ thấy thất vọng. Nhưng nếu nhìn nó như một trục xương sống giúp đô thị sống khỏe, sống thông minh và công bằng -– thì đó là một khoản đầu tư hoàn toàn xứng đáng.

SO SÁNH METRO VÀ FUTRAN SYSTEM – HAI TƯ DUY GIAO THÔNG KHÁC BIỆT TRONG THẾ KỶ XXI

Metro và Futran System đại diện cho hai cách tiếp cận rất khác nhau về giao thông công cộng trong đô thị hiện đại. Một bên là hệ thống đã được chứng minh và sử dụng rộng rãi suốt thế kỷ qua; bên kia là mô hình mới ra đời từ những đòi hỏi cấp thiết của các đô thị đang mở rộng nhanh, cần sự linh hoạt, chi phí thấp và tích hợp nhiều chức năng hơn.

Metro, với hình ảnh những đoàn tàu dài chở hàng nghìn người chạy ngầm dưới lòng đất hoặc trên cao, là biểu tượng của công nghiệp hóa và đô thị hóa hiện đại. Nó được thiết kế để phục vụ khối lượng lớn, kết nối các điểm trung tâm, và yêu cầu một nền tảng hạ tầng cực kỳ phức tạp. Việc xây dựng metro tốn kém cả về tiền bạc lẫn thời gian -– mỗi tuyến thường mất 10 - –15 năm để hoàn thành, với chi phí lên đến hàng tỷ đô la, và đòi hỏi phải giải phóng mặt bằng, đào hầm, dựng cột trụ lớn… Metro là giải pháp mạnh mẽ, nhưng không dễ triển khai, và không dễ lan rộng nếu thiếu ngân sách công dồi dào và hệ thống quy hoạch cực kỳ bài bản.

Ngược lại, Futran system đại diện cho một mô hình mềm dẻo hơn, gọn nhẹ hơn và đa chức năng hơn. Đây là hệ thống giao thông trên cao sử dụng các cabin nhỏ không người lái, chạy theo mạng cáp hoặc đường ray treo. Futran không cần đào hầm hay chiếm đất lớn; nó treo lơ lửng trên cao, như một lớp giao thông nhẹ bổ sung cho đô thị, không va chạm với hạ tầng hiện hữu. Chi phí xây dựng rẻ hơn gấp nhiều lần metro, thời gian thi công nhanh hơn, và đặc biệt là có thể mở nhánh, chia tuyến một cách linh hoạt, tùy theo nhu cầu.

Sự khác biệt sâu sắc giữa hai hệ thống không chỉ nằm ở công nghệ, mà còn ở triết lý phát triển. Metro là giao thông tuyến tính, khối lượng lớn, vận hành theo các trục cố định, đòi hỏi đô thị phải được tổ chức xoay quanh nó. Trong khi đó, Futran là giao thông mạng -– phân nhánh như mao mạch, bám sát đời sống đô thị, dễ tích hợp với các khu dân cư vừa và nhỏ, các nhà máy, kho bãi, trường học, bệnh viện, thậm chí là cả các khu du lịch sinh thái. Nếu metro là hệ thống "xương sống" -– thì Futran chính là hệ thống "dây thần kinh" -– mềm, nhanh, sâu, và dễ tái cấu trúc.

Một điểm khác biệt quan trọng nữa là khả năng tích hợp chức năng. Metro chỉ vận chuyển con người. Trong khi Futran có thể chia cabin để vận chuyển cả người và hàng hóa -– từ giao hàng nhanh, vật tư y tế, hàng tiêu dùng nội đô cho đến vận chuyển hàng nhẹ từ kho đến điểm bán. Điều này mở ra một nguồn doanh thu hoàn toàn mới cho giao thông công cộng -– không chỉ dựa vào tiền vé, mà còn từ logistics, dịch vụ, dữ liệu vận hành và hợp tác thương mại. Với một đô thị như TP.HCM, đang cần mở rộng kết nối vùng, giảm phụ thuộc vào xe máy và chi phí ngân sách hạn hẹp, thì một hệ thống như Futran rõ ràng phù hợp hơn về mặt tài chính, tổ chức lẫn xã hội.

Tất nhiên, metro có những thế mạnh mà Futran không thay thế được, đặc biệt là khi cần vận chuyển khối lượng cực lớn ở các hành lang chính, xuyên tâm đô thị, kết nối cảng biển, sân bay, trung tâm kinh tế. Nhưng nếu chỉ chọn metro, TP.HCM sẽ đối mặt với bài toán giãn tiến độ, thiếu vốn, và mất cơ hội triển khai mạng lưới giao thông mềm hơn, sớm hơn, sâu rộng hơn. Trong khi đó, nếu kết hợp cả hai -– metro làm trục chính, Futran làm mạng bổ trợ -– chúng ta có thể thiết lập một hệ thống giao thông công cộng đa tầng, thích ứng nhanh, tiết kiệm và bền vững.

Nói cách khác, metro là giao thông của thế kỷ 20 - – vững chắc nhưng nặng nề, còn Futran là giao thông của thế kỷ 21 -– nhẹ nhàng, linh hoạt và thông minh hơn. Và trong một thế giới đô thị ngày càng biến đổi nhanh, chính sự linh hoạt đó mới là yếu tố quyết định của tương lai.
 
TOD CHỈ PHÁT HUY KHI ĐÔ THỊ ĐƯỢC QUY HOẠCH THEO TƯ DUY HỆ SINH THÁI GIAO THÔNG – KHÔNG GIAN – KINH TẾ – CON NGƯỜI

TOD -– Transit-Oriented Development -– là mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm. Ý tưởng cốt lõi của TOD là tổ chức lại không gian đô thị theo hướng nén, hỗn hợp chức năng, tạo ra các khu dân cư, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng xung quanh các điểm trung chuyển như nhà ga metro, trạm xe buýt, bến tàu.

Nhưng TOD không thể phát huy giá trị nếu đô thị không được quy hoạch với một tư duy tổng thể, đa chiều và tích hợp. TOD chỉ thực sự hiệu quả khi đô thị được quy hoạch theo mô hình tích hợp -– nén -– đa chức năng. Muốn TOD phát huy, cần 3 điều kiện nền tảng:

Không gian đô thị được quy hoạch theo hướng tích hợp giữa giao thông -– đất đai -– dân cư -– dịch vụ -– hạ tầng xã hội. Điều này có nghĩa là TOD không thể "cắm vào" một hệ thống đô thị rối rắm, phân mảnh, đơn chức năng. Phải có sự chuẩn bị từ quy hoạch tổng thể, đến quy hoạch chi tiết, cho phép các lớp hạ tầng -– con người - – dịch vụ vận hành đồng thời quanh một điểm ga.

Mật độ dân cư và hoạt động kinh tế -– xã hội đủ để nuôi sống hệ thống giao thông công cộng.TOD không phải là những ốc đảo xung quanh nhà ga. Nó cần dòng người sinh sống, làm việc, tiêu dùng, và di chuyển hằng ngày. TOD hiệu quả thường gắn liền với các khu đô thị nén, cao tầng, đa tầng chức năng -– có trường học, bệnh viện, văn phòng, trung tâm thương mại, công viên cùng tồn tại.

Hệ thống giao thông công cộng phải vận hành đủ năng lực, tin cậy, kết nối

TOD không thể phát triển nếu hệ thống giao thông là thiếu đồng bộ, không đúng giờ, không an toàn, thiếu trung chuyển. TOD là "một mạng sống quanh trạm" -– nên chính hệ thống trạm đó phải đủ sống.

TP.HCM là một thành phố đặc biệt. Nó không phải là đô thị mới được quy hoạch bài bản từ đầu như một số thành phố TOD tiêu biểu (như Tokyo, Singapore hay Seoul). TP.HCM là một đô thị lịch sử -– hỗn hợp -– tự phát -– bị giới hạn bởi điều kiện xã hội, pháp lý và ngân sách công. Vì vậy, cần một cách tiếp cận TOD mềm dẻo hơn, thay vì bê nguyên mô hình quốc tế về áp dụng cứng nhắc. Cụ thể, có 5 lý do để TP.HCM cần một tiếp cận khác biệt với TOD:

Cấu trúc đô thị phân mảnh, thiếu đồng bộ về quy hoạch đất và dân cư. TP.HCM không phát triển theo mô hình nén, mà là giãn nở -– mở rộng -– cắm xen. Các khu dân cư phân bố rải rác, mật độ không đều, phân biệt giàu -– nghèo -– chính quy -– tự phát. Vì vậy, nếu áp dụng mô hình TOD chuẩn quốc tế (mỗi nhà ga gắn với khu đô thị cao tầng, quy hoạch đồng bộ), thì sẽ rất khó tìm được quỹ đất phù hợp, giải tỏa phức tạp, chi phí đầu tư cao, và khó tạo được sự đồng thuận.

Nguồn lực tài chính công hạn chế, không thể đầu tư TOD quy mô lớn đồng loạt.TOD ở nước ngoài thường được triển khai với sự hỗ trợ mạnh mẽ từ ngân sách nhà nước: đầu tư công hạ tầng, tái định cư, mua đất, khai thác địa tô… Trong khi đó, TP.HCM hiện vẫn đang gặp khó khăn trong việc huy động vốn cho các tuyến metro, huống hồ là các dự án TOD lớn. Vì vậy, cần mô hình TOD vừa -– nhỏ -– thích ứng, có thể làm từng bước, từng cụm, thậm chí phát triển bán TOD -– tức là không đồng bộ ngay, nhưng tạo điều kiện để thị trường và người dân cùng tham gia vào quá trình chuyển hóa không gian.

Người dân chưa có thói quen sử dụng giao thông công cộng. TOD đòi hỏi một điều kiện quan trọng: người dân phải lựa chọn sống quanh ga và sẵn sàng đi lại bằng giao thông công cộng. Tuy nhiên, TP.HCM hiện vẫn là đô thị của xe máy và ô tô cá nhân. Nếu chỉ tập trung vào xây dựng những khu TOD lý tưởng mà không tạo được hệ sinh thái di chuyển thực tiễn, giá rẻ, tiện lợi -– thì người dân sẽ không đến ở, và TOD sẽ chết trên giấy. Vì vậy, TOD tại TP.HCM cần gắn với thay đổi hành vi người dân: đi bộ, dùng xe đạp công cộng, xe buýt mini, trung chuyển linh hoạt. TOD không chỉ là quy hoạch đất, mà là cả chiến lược xã hội hóa hành vi di chuyển.

Thể chế quản lý đất đai và đầu tư còn phức tạp, chậm đổi mới.  Một trong những rào cản lớn nhất cho TOD tại TP.HCM là quy trình phê duyệt quy hoạch, cơ chế giao đất, đấu giá, chuyển đổi chức năng đất.... TOD cần quy hoạch và triển khai nhanh, nhưng thực tế hiện nay các thủ tục vẫn rất chậm, thiếu sự phối hợp liên ngành. Vì vậy, TP.HCM cần thiết kế các vùng TOD thí điểm có cơ chế hành chính đặc biệt, ủy quyền cho một đầu mối đủ năng lực điều phối, tích hợp các thủ tục quy hoạch -– đất đai -– tài chính -– đầu tư -– giao thông.

Tâm lý người dân còn nghi ngại, lo ngại về giá đất tăng, chênh lệch giàu nghèo. Nếu không triển khai TOD một cách công bằng, minh bạch, thì nguy cơ TOD chỉ phục vụ cho bất động sản cao cấp là rất lớn. Những người nghèo, người thu nhập thấp sẽ bị đẩy ra khỏi khu vực quanh ga -– nơi đáng lẽ là nơi tiếp cận dịch vụ công cộng tốt nhất.Do đó, TOD tại TP.HCM phải được lồng ghép với chính sách an sinh xã hội, nhà ở xã hội, công trình công ích, đảm bảo rằng những ai sử dụng giao thông công cộng thường xuyên nhất -– là người nghèo, người lao động -– cũng là người được sống gần nhất với nhà ga.

Hệ thống giao thông công cộng làm trục định hướng trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết

TOD không phải là một "mô hình đô thị lý tưởng" để sao chép. TOD là một chiến lược tổ chức không gian đô thị xung quanh năng lực di chuyển của cộng đồng, và vì thế, nó chỉ có thể hiệu quả khi gắn với tư duy hệ sinh thái -– năng lực tài chính -– đặc điểm xã hội -– thể chế vận hành của từng thành phố.

Với TP.HCM, TOD không thể làm ồ ạt, không thể bê nguyên mô hình quốc tế, mà phải từng bước "tái thiết" đô thị thông qua những điểm -– tuyến -– cụm linh hoạt, phù hợp với nguồn lực hiện tại và chiến lược vùng. TOD cho TP.HCM không phải là một mô hình, mà là một tiến trình linh hoạt -– thực tiễn -– cộng tác -– từng bước thay đổi cách sống -– cách ở -– cách đi lại -– cách vận hành đô thị của cả thành phố trong tương lai.

Trong bối cảnh TP.HCM mở rộng không gian phát triển sang hai địa bàn chiến lược là Bình Dương và Bà Rịa -– Vũng Tàu, nhu cầu xây dựng một hệ thống giao thông công cộng làm trục định hướng trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Tuy nhiên, để tránh việc “sao chép mô hình TOD” một cách máy móc, TP.HCM và vùng cần một cách tiếp cận mới: mềm dẻo, đa tầng, có khả năng thích ứng với đặc điểm vùng đô thị đa trung tâm, không đồng đều về nguồn lực và thể chế.
Thay vì hiểu TOD đơn thuần là “phát triển đô thị quanh nhà ga”, chúng ta cần mở rộng khái niệm này để phản ánh đúng tính chất vùng: TOD là phương pháp tổ chức không gian phát triển kinh tế – xã hội – hạ tầng – nhà ở – dịch vụ – công nghiệp – logistics theo hướng tích hợp, xoay quanh các trục, nút giao thông công cộng chính, nhằm giảm phụ thuộc vào xe cá nhân và tối ưu hóa sử dụng đất, năng lượng và dịch vụ vùng.

Khác với cách hiểu truyền thống, TOD vùng không chỉ tập trung vào các nhà ga trung tâm mà phải coi toàn bộ tuyến (dọc theo các hành lang di chuyển) là một “chuỗi động lực phát triển”. TOD vì vậy không còn chỉ là “đô thị hóa cao tầng” quanh trạm metro, mà có thể là: Các khu nhà ở xã hội -– dịch vụ công -– chợ truyền thống tại điểm dừng giao thông địa phương. Các khu hậu cần -– công nghiệp nhẹ -– cụm sản xuất vệ tinh gắn với trạm vận chuyển hàng hóa (logistics node) Các điểm du lịch, cảnh quan sinh thái được kết nối bằng hệ thống di chuyển nhẹ (TUV, waterbus, xe đạp công cộng)

PHẠM VI NGHIÊN CỨU TOD PHẢI LÀ TOÀN TUYẾN – TOÀN VÙNG – ĐA CẤP

Muốn tiếp cận TOD cho TP.HCM mở rộng, ta không thể bó hẹp nghiên cứu trong ranh giới hành chính TP.HCM hiện tại. Cần mở rộng nghiên cứu trên ba chiều: Không gian vùng liên tỉnh: TOD không thể chỉ gắn với Quận 1 hay Thủ Đức. Nó phải mở rộng dọc theo các hành lang chiến lược kết nối Bình Dương (Dĩ An -– Thuận An - – Tân Uyên), Bà Rịa - – Vũng Tàu (Phú Mỹ -– Long Hải - – TP. Bà Rịa). TOD theo vùng là hành lang phát triển kinh tế -– đô thị -– sản xuất -– dịch vụ -– du lịch theo trục. Theo chiều dài tuyến giao thông công cộng: TOD cần được thiết kế không chỉ ở các điểm “nút”, mà là “chuỗi giá trị theo tuyến”. Ví dụ: dọc theo một tuyến metro hoặc TUV, có thể có:TOD dân cư (quanh ga trung chuyển khu đô thị). TOD công nghiệp (gần nhà máy, kho hàng, bãi container). TOD du lịch -– dịch vụ (tại các điểm kết nối cảng, bến tàu, điểm sinh thái)

Theo tầng bậc đô thị -– vùng: Cần phân tầng các loại TOD: TOD trung tâm: mật độ cao, nhà ở -– văn phòng -– thương mại hỗn hợp (VD: Suối Tiên, Bến Thành). TOD trung chuyển liên vùng: tích hợp vận chuyển hàng hóa, logistics, bến bãi, trung tâm kỹ thuật số (VD: Bình Dương -– Phú Mỹ). TOD địa phương: nơi cư trú, dịch vụ công, không gian công cộng (VD: khu dân cư lân cận, khu công nhân) TP.HCM -– Bình Dương -– Bà Rịa Vũng Tàu có sự chênh lệch rõ rệt về mức độ đô thị hóa, hạ tầng, quy mô dân cư và sức hấp dẫn đầu tư. Do đó, TOD vùng không thể làm theo một mô hình cứng, mà cần phân loại và xây dựng chiến lược TOD theo đặc điểm địa phương:

1. Với TP.HCM (trung tâm): Triển khai TOD nén, tích hợp cao tầng -– thương mại -– văn phòng -– nhà ở xã hội. Ưu tiên TOD quanh các nhà ga metro hiện hữu và tương lai (Bến Thành -– Thủ Thiêm -– Tân Kiên). Đồng bộ hóa TOD với chính sách phát triển nhà ở xã hội, các dịch vụ công cộng.

2. Với Bình Dương (cửa ngõ công nghiệp): Phát triển TOD công nghiệp -– logistics quanh các cụm KCN, cảng ICD. Tổ chức các trạm TUV trung chuyển hàng hóa -– công nhân -– dịch vụ kỹ thuật. Kết hợp với nhà ở công nhân, dịch vụ vệ tinh, giảm phụ thuộc xe cá nhân.

3. Với Bà Rịa -– Vũng Tàu (hậu cần cảng và du lịch): TOD gắn với cảng Cái Mép - – Thị Vải: trung tâm logistics thông minh. TOD du lịch tại TP. Bà Rịa, Long Hải, Hồ Tràm: kết nối du khách -– dịch vụ -– đô thị sinh thái. Tích hợp hệ thống TUV, waterbus, tuyến ven biển kết nối TP.HCM -– BRVT.

TOD không thể là một kiểu quy hoạch nhà cao tầng quanh ga metro. TOD là một cách tổ chức không gian sống, sản xuất, lưu thông, tiêu dùng, và phát triển con người, lấy hệ thống giao thông công cộng làm trục dẫn động. Trong bối cảnh TP.HCM mở rộng sang Bình Dương và Bà Rịa -– Vũng Tàu, TOD cần được: Định nghĩa lại theo hướng vùng -– tích hợp.

Thiết kế linh hoạt theo tuyến, theo tầng bậc. Gắn với chiến lược phát triển kinh tế -– xã hội đặc thù từng địa phương. Và đặc biệt, được điều phối bởi một cơ chế thể chế đủ mạnh, đủ linh hoạt, đủ tin cậy giữa các tỉnh. TOD không phải là hình thái -– mà là cơ chế. Không phải là một khu nhà -– mà là một hệ sinh thái vùng. Chỉ khi nhận thức được điều đó, chúng ta mới có thể đi những bước đi dài hạn và bền vững trên hành trình tổ chức lại không gian sống của cả vùng đô thị phía Nam.

KTS Trương Nam Thuận - KTS David Ching Heng Hoe