Logistics Việt Nam: Phá bỏ “vòng kim cô” cấu trúc để đón sóng tăng trưởng mới

Cái giá đắt đỏ của sự lệch lạc

Chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 19–20% GDP – mức cao đáng báo động, vượt xa nhiều nền kinh tế phát triển và cao hơn đáng kể so với mức khoảng 14% GDP mà Trung Quốc đạt được sau nhiều năm cải cách.

Chênh lệch 5–6% GDP không phải con số kỹ thuật khô khan. Với quy mô kinh tế hiện nay, khoảng cách này tương đương 30–50 tỷ USD mỗi năm đang bị tiêu hao vào cấu trúc vận tải chưa tối ưu. Nguồn lực khổng lồ lẽ ra dành cho công nghệ, R&D hay phúc lợi xã hội lại “bốc hơi” qua những chuyến xe chạy rỗng chiều về, thời gian chờ đợi tại cảng thiếu kết nối và quy trình logistics rời rạc.

Điều đáng suy ngẫm là vấn đề không nằm ở năng lực doanh nghiệp. Các doanh nghiệp vận tải và kho bãi vẫn nỗ lực từng ngày để giảm chi phí. Nhưng nỗ lực riêng lẻ không thể vượt qua sự bất cập của hệ thống. Điểm nghẽn nằm ở thiết kế tổng thể logistics quốc gia. Chúng ta đang vận hành nền kinh tế hiện đại trên bộ khung giao nhận lệch cấu trúc nghiêm trọng.

Logistics được xác định là một ngành kinh tế quan trọng, có khả năng phát huy tối đa năng lực của các địa phương, thúc đẩy liên kết vùng, khu vực và quốc tế.

Khi “mao mạch” phải làm nhiệm vụ của “động mạch”

Sự lệch lạc thể hiện rõ nhất ở sự phụ thuộc cực đoan vào vận tải đường bộ. Khoảng 70–75% hàng hóa nội địa được vận chuyển bằng xe tải.

Nghịch lý là đường bộ có chi phí trên mỗi tấn-km cao nhất, tiêu hao nhiên liệu lớn, phát thải cao và chi phí bảo trì hạ tầng tốn kém. Theo nguyên lý logistics, xe tải chỉ tối ưu cho chặng ngắn và giao hàng chặng cuối. Nhưng tại Việt Nam, xe tải đang gánh cả hành trình hàng trăm, thậm chí hàng nghìn kilomet Bắc – Nam.

Đây không chỉ là lựa chọn phương thức vận tải, mà là sai lệch cấu trúc. Xe tải – “mao mạch” đưa hàng đến từng điểm cuối đang bị ép làm nhiệm vụ của “động mạch” chủ.

Trong khi đó, hai phương thức vận tải chi phí thấp và chuyên chở khối lượng lớn hơn là đường sắt và đường thủy lại bị bỏ quên.

Vận tải hàng hóa bằng đường sắt gần như “vô hiệu hóa chiến lược”. Với trục Bắc – Nam dài hơn 1.700 km và dân số trên 100 triệu người, đường sắt lẽ ra phải là xương sống vận tải khối lượng lớn. Nhưng thị phần vẫn rất khiêm tốn do thiếu ga logistics hiện đại, thiếu kết nối với cảng biển và khu công nghiệp, cũng như thiếu đầu tư chiến lược kéo dài nhiều thập kỷ.

Tương tự, Việt Nam có lợi thế tự nhiên về đường thủy nội địa: hệ thống sông Hồng, sông Thái Bình ở phía Bắc và mạng lưới kênh rạch dày đặc tại Đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, vận tải container đường sông chưa được tổ chức thành các tuyến động mạch quốc gia, khiến hàng hóa vẫn phải phụ thuộc vào xe tải.

Chúng ta có động mạch nhưng để tắc nghẽn, và buộc nền kinh tế sống dựa vào mao mạch đang quá tải.

Tư duy manh mún và bài học về tính hệ thống

Việt Nam không thiếu cảng biển, ICD (cảng cạn nội địa) hay trung tâm logistics. Nhưng số lượng không bù đắp được cho chất lượng kết nối. Sự phát triển phân tán, thiếu đồng bộ và thiếu các siêu trung tâm logistics quy mô lớn đã làm giảm hiệu quả toàn hệ thống.

Tình trạng “quy hoạch địa phương” đang chia cắt bài toán quốc gia. Nhiều địa phương tối ưu trong phạm vi hành chính thay vì tối ưu mạng lưới toàn quốc.

Cần khẳng định: logistics không phải bài toán địa phương mà là bài toán tối ưu mạng lưới. Một cảng biển hiện đại nhưng không kết nối hiệu quả với đường sắt, cao tốc và vùng công nghiệp lân cận vẫn chỉ là một ốc đảo.

Nhìn sang Trung Quốc, việc giảm chi phí logistics xuống khoảng 14% GDP không đến từ doanh nghiệp vận tải vượt trội, mà từ cách tối ưu hệ thống quốc gia. Ba chuyển đổi cốt lõi gồm:

• Chuyển dịch mạnh hàng hóa từ đường bộ sang đường sắt và đường thủy.

• Xây dựng hành lang logistics chiến lược trước khi phát triển cụm công nghiệp.

• Tập trung nguồn lực vào siêu cảng và trung tâm logistics quy mô lớn.

Việt Nam không cần sao chép quy mô, nhưng phải học tư duy thiết kế hệ thống và tính liên kết.

Trần tăng trưởng vô hình

Nếu chi phí logistics tiếp tục neo gần 20% GDP, nền kinh tế sẽ đối mặt các hệ quả dài hạn.

Thứ nhất, biên lợi nhuận sản xuất bị bào mòn. Khi chi phí vận chuyển cao, lợi thế cạnh tranh chi phí – yếu tố then chốt thu hút FDI – sẽ suy giảm. Nhà đầu tư có thể cân nhắc lại khi chi phí đưa hàng ra cảng cao hơn chi phí nhân công.

Thứ hai, xuất khẩu chịu áp lực giá thành, khiến hàng “Made in Vietnam” kém cạnh tranh.

Thứ ba, logistics là chi phí trung gian của toàn nền kinh tế. Khi cấu trúc kém hiệu quả, mỗi 1% tăng trưởng GDP mới phải gánh chi phí lớn hơn mức cần thiết, tạo ra “trần tăng trưởng vô hình”. Nền kinh tế càng lớn, lực cản càng mạnh. Nếu không tối ưu vận tải khối lượng lớn, Việt Nam khó phát triển công nghiệp nặng, chế tạo hoặc ngành logistics cường độ cao, dễ mắc kẹt trong vai trò gia công giá trị thấp.

Dự án sân bay Quốc tế Long Thành là ví dụ đáng suy ngẫm. Đây được kỳ vọng là cửa ngõ hàng không chiến lược của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Tuy nhiên, nếu thiếu kết nối logistics đồng bộ với TP.HCM và các vùng công nghiệp lân cận, chi phí phát sinh do tắc nghẽn và đi vòng có thể làm suy giảm lợi ích kinh tế mà siêu dự án mang lại. Hạ tầng lớn nhưng thiếu kết nối sẽ trở thành minh chứng cho hạn chế trong tư duy tối ưu hệ thống.

Tái cấu trúc: điều kiện tiên quyết

Để đưa chi phí logistics về mức hợp lý 14–15% GDP, Việt Nam cần một cuộc tái cấu trúc sâu rộng – không phải sửa chữa nhỏ lẻ mà là “nắn chỉnh lại khung xương” nền kinh tế.

Chiến lược tái cấu trúc cần tập trung vào các trụ cột:

Tái định vị phương thức vận tải

Đường bộ trở về vai trò chặng ngắn và giao nhận tận nơi. Đường sắt và đường thủy đảm nhiệm vận tải trung và dài. Điều này đòi hỏi đầu tư mạnh vào đường sắt hiện đại và nâng cấp tuyến thủy huyết mạch.

Hình thành hành lang logistics quốc gia

Quy hoạch rõ các hành lang kết nối cảng biển, trung tâm công nghiệp và vùng nguyên liệu để hàng hóa lưu chuyển thông suốt.

Xây dựng mega-hubs logistics

Phát triển trung tâm logistics quy mô lớn và tập trung hóa cảng biển để tạo lợi thế quy mô, giảm chi phí đơn vị.

Tài chính hóa hạ tầng. Hạ tầng logistics cần vốn lớn và thời gian thu hồi dài. Không thể chỉ dựa vào ngân sách nhà nước. Cần áp dụng tài trợ dự án, công cụ tài chính dài hạn và mô hình khai thác dòng tiền từ kho bãi, khu công nghiệp logistics để thu hút khu vực tư nhân.

Lời kết

Chi phí logistics cao không phản ánh sự yếu kém của doanh nghiệp Việt Nam, mà phản ánh một hệ thống chưa được thiết kế để tối ưu chi phí cho toàn nền kinh tế.

Xe tải là mao mạch. Đường sắt và đường thủy là động mạch. Một cơ thể khỏe mạnh không thể chỉ dựa vào mao mạch để nuôi toàn thân. Nếu không xây dựng được các động mạch logistics đúng nghĩa, mọi nỗ lực thúc đẩy tăng trưởng công nghiệp sẽ giống như bắt tim bơm máu qua những mao mạch nhỏ hẹp.

Tái cấu trúc logistics vì thế không còn là lựa chọn chính sách mang tính khuyến khích. Đó là điều kiện tiên quyết và mệnh lệnh sống còn để Việt Nam bước vào giai đoạn tăng trưởng nhanh, bền vững và có chiều sâu, hiện thực hóa khát vọng thịnh vượng của dân tộc.