Giao thông xanh: Từ bài học quốc tế và con đường Việt Nam

Ngày 12/7/2025, Thủ tướng Chính phủ ký Chỉ thị 20/CT-TTg về kiểm soát ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn. Theo đó, Hà Nội sẽ dừng xe máy xăng trong vành đai 1 từ 1/7/2026, tiến tới loại bỏ hoàn toàn phương tiện cá nhân chạy nhiên liệu hóa thạch trong vành đai 3 vào năm 2030. Đây là bước đi cụ thể hóa cam kết tại COP26 – đưa phát thải ròng về mức “0” vào năm 2050. Nhưng nếu thiếu chuẩn bị đồng bộ về hạ tầng, công nghệ, chính sách xã hội và cơ chế tham vấn người dân, lộ trình này sẽ khó tránh rủi ro, thậm chí phản tác dụng.

Ô nhiễm không khí – mối nguy không thể trì hoãn

Hà Nội có hơn 7 triệu xe máy, chiếm 80% phương tiện cơ giới, trong khi giao thông công cộng chỉ đáp ứng khoảng 15% nhu cầu đi lại. Theo Tổng cục Môi trường Bộ TNMT nay là Bộ Nông Nghiệp Môi trường , 70% lượng phát thải CO, NOx và bụi mịn PM2.5 tại Thủ đô xuất phát từ giao thông, phần lớn do xe máy cũ, động cơ nhỏ nhưng tiêu chuẩn khí thải lạc hậu. Chỉ số PM2.5 nhiều ngày vượt khuyến nghị của WHO từ 2–4 lần.

Nghiên cứu của Đại học Fulbright Việt Nam (2024) ước tính chi phí kinh tế do ô nhiễm không khí từ chi phí y tế, giảm năng suất đến thiệt hại sức khỏe có thể lên tới 12–14 tỷ USD mỗi năm, tương đương 3–4% GDP. Giảm ô nhiễm không chỉ là yêu cầu về sức khỏe cộng đồng mà còn là đòi hỏi để bảo vệ năng lực cạnh tranh quốc gia.

Chính vì vậy, nhiều quốc gia đã đi trước với các lộ trình quyết liệt: EU sẽ cấm bán xe xăng và diesel từ 2035, Đức và Pháp chi hơn 100 tỷ euro cho hạ tầng trạm sạc và trợ cấp 5.000–9.000 euro mỗi xe điện; Nhật Bản, Hàn Quốc trợ giá để hạ giá xe điện ngang xe xăng trong 5–7 năm; Trung Quốc đầu tư hàng triệu trạm sạc và trợ giá 7.500 USD/xe, đặt mục tiêu cấm bán xe xăng mới vào 2035.

Việt Nam không thể đứng ngoài xu thế này. Nhưng càng không thể “nhảy vọt” thiếu chuẩn bị, nếu không muốn lặp lại những hệ lụy mà Trung Quốc đã trải qua.

Bài học từ Trung Quốc

Trung Quốc hiện dẫn đầu toàn cầu về xe điện với hơn 350 triệu xe đạp điện và hàng triệu ô tô điện, nhưng hành trình này đầy cảnh báo.

Giai đoạn 2002–2006, chính phủ khuyến khích mạnh xe đạp điện để giảm ô nhiễm, nhưng phải tạm cấm vì tai nạn và cháy nổ gia tăng. Chuyển sang pin lithium-ion, tình hình vẫn phức tạp: theo China Daily (2024), riêng năm 2024 có hơn 21.000 vụ cháy xe đạp điện, 3.243 vụ xảy ra khi sạc; 22% pin không đạt chuẩn, và 90% vụ cháy diễn ra tại hành lang hoặc căn hộ vì thiếu trạm sạc công cộng.

Tai nạn giao thông cũng leo thang: tại Quảng Châu, 60–70% chấn thương nghiêm trọng liên quan đến xe đạp điện, phần lớn do xe bị độ chế chạy 50–60 km/h thay vì 25 km/h theo quy định.

Pin chì – từng chiếm hơn 90% trên xe đạp điện trước 2010 gây hậu quả môi trường nặng nề. Mỗi ắc quy chứa 10–20 kg chì, tuổi thọ 12–18 tháng, nhưng hệ thống tái chế chỉ thu hồi 70–80%, dẫn đến nhiều vụ ngộ độc quanh các cơ sở sản xuất, theo Access Magazine (2010).

Trước áp lực xã hội, tháng 2/2025, Bộ Thương mại Trung Quốc buộc các hãng chuyển sang pin AGM – loại kín, dễ tái chế, ít cháy nổ, đồng thời triển khai chương trình đổi xe cũ lấy xe mới, siết chặt việc thu hồi và tái chế pin lithium-ion.

Bài học rõ ràng: một lộ trình giao thông xanh thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật, giám sát an toàn và chính sách hỗ trợ xã hội sẽ tạo ra chi phí khổng lồ và làm xói mòn niềm tin người dân – yếu tố sống còn của mọi cải cách.

Ba nguyên tắc vàng: Đúng lúc – Đúng cách – Đúng lòng dân

1. Đúng lúc

Lệnh cấm xe máy xăng chỉ khả thi khi hạ tầng thay thế đã sẵn sàng. Nếu đến 2026, các tuyến metro chưa vận hành ổn định (hiện Hà Nội chỉ có tuyến Cát Linh – Hà Đông), xe buýt điện chưa đủ tuyến, và bãi đỗ cùng trạm sạc chưa phủ kín, lệnh cấm sẽ tạo “khoảng trống di chuyển”, gây ùn tắc và phản ứng tiêu cực.

Giai đoạn 2025–2026 phải trở thành “thời kỳ vàng” để:

Mở mới ít nhất 50 tuyến xe buýt điện kết nối các quận huyện trọng điểm;

Đẩy nhanh vận hành ba tuyến metro chính;

Cải tạo hạ tầng đi bộ và điểm trung chuyển;

Công khai báo cáo tiến độ từng quý để người dân giám sát.

2. Đúng cách

Chính sách cần đi kèm cơ chế hỗ trợ cụ thể:

Trợ cấp và tín dụng ưu đãi: Xe máy điện phổ thông hiện có giá 15–40 triệu đồng, cao hơn 20–40% so với xe xăng. Cần trợ giá 3–5 triệu đồng/xe cho người thu nhập thấp, kèm gói vay lãi suất thấp.

Đổi xe cũ lấy xe mới: Học mô hình EU và Trung Quốc, thu hồi xe xăng cũ để tái chế, giảm ô nhiễm.

Tiêu chuẩn an toàn nghiêm ngặt: Ban hành quy chuẩn pin chống cháy nổ, cấm độ chế, kiểm định định kỳ; xây dựng trạm sạc nhanh tại khu dân cư và bãi xe công cộng.

Bảo vệ nhóm yếu thế: Có chính sách riêng cho tài xế công nghệ, tiểu thương, công nhân ngoại thành – những đối tượng dễ bị tổn thương nhất.

3. Đúng lòng dân

Không có cải cách nào bền vững nếu thiếu đồng thuận xã hội. Cần:

Minh bạch thông tin, công khai lộ trình, tiếp nhận phản hồi của người dân và doanh nghiệp;

Xem phản biện xã hội như kênh điều chỉnh chính sách;

Truyền thông nhấn mạnh lợi ích dài hạn: không khí sạch hơn, sức khỏe cộng đồng cải thiện, chi phí vận hành giảm (xe điện tiết kiệm 50–70% chi phí nhiên liệu so với xe xăng).

Kinh nghiệm từ Nhật Bản và châu Âu

Nhật Bản triển khai Eco-Car Subsidy: người thu nhập thấp và lao động phụ thuộc phương tiện cá nhân nhận trợ cấp cao hơn 20–30% so với mức chung, kèm gói vay không lãi suất 5 năm. Chính phủ đồng thời thu hồi xe xăng cũ, hỗ trợ tái chế, hoàn trả một phần chi phí để người dân không bị thiệt khi chuyển đổi. Hệ thống tiêu chuẩn an toàn nghiêm ngặt: pin phải đạt chứng nhận chống cháy nổ JIS, và mọi xe, kể cả xe máy điện giá rẻ, đều phải kiểm định định kỳ hằng năm.

Châu Âu cũng có các cơ chế đáng tham khảo. Đức và Pháp triển khai bonus écologique – gói trợ cấp 5.000–9.000 euro tùy thu nhập, ưu tiên hộ nghèo và lao động ngoại ô. Đồng thời, họ siết chặt quy chuẩn kỹ thuật: bảo hiểm cháy nổ bắt buộc, cấm độ chế động cơ, lắp đặt hệ thống sạc an toàn tại khu dân cư. Nhiều thành phố còn lập Quỹ chuyển đổi giao thông, sử dụng tiền phạt ô nhiễm và vốn khí hậu quốc tế để đào tạo lại lái xe công nghệ hoặc cung cấp xe điện công vụ giá rẻ cho họ thuê.

Những kinh nghiệm này cho thấy: nếu Việt Nam muốn lệnh cấm xe máy xăng trở thành chính sách nhân văn và khả thi, phải xây dựng cơ chế hỗ trợ cụ thể cho nhóm dễ bị ảnh hưởng nhất, thay vì chỉ coi họ là “đối tượng điều chỉnh” của quy định.

Vai trò của doanh nghiệp và Nhà nước

Doanh nghiệp cần đa dạng hóa sản phẩm, cung cấp xe điện phổ thông dưới 20 triệu đồng, bảo hành dài hạn, dịch vụ hậu mãi tốt để người dân yên tâm chuyển đổi.

Nhà nước cần tháo gỡ rào cản chi phí bằng trợ cấp, định hướng thị trường, và tiên phong trong điện hóa phương tiện công vụ. Việt Nam cũng có thể tận dụng các nguồn vốn khí hậu quốc tế như Quỹ Khí hậu Xanh để huy động 1,5–2 tỷ USD, hỗ trợ chuyển đổi 1 triệu xe máy sang điện – theo ước tính của Ngân hàng Thế giới (2024).

Kết luận: Chính sách đỏ để có thành phố xanh

Cấm xe máy xăng không chỉ là một mệnh lệnh hành chính, mà là một lựa chọn chiến lược để đô thị Việt Nam tiến tới xanh, sạch, văn minh và hòa nhập xu thế toàn cầu. Nhưng chính sách chỉ thành công khi có sự chuẩn bị kỹ lưỡng, hạ tầng và tiêu chuẩn an toàn vững chắc, cùng những cơ chế bảo vệ người dân.

Muốn có thành phố xanh, trước hết cần chính sách “đỏ” – chính sách được hun đúc bằng trí tuệ, minh bạch và lòng dân. Đó mới là nền tảng vững chắc để giao thông xanh không chỉ là khẩu hiệu, mà trở thành hiện thực sống động trên từng con phố Việt Nam.